Cómo se comporta un Seat 600 frente a un coche moderno
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Ni las carreteras eran las mismas ni la tecnología es igual, por lo que encontrar a su sucesor natural en el mercado automovilístico de hoy en día no es tarea sencilla. En la propia gama de SEAT sería equiparable a un Ibiza, un coche de pequeño tamaño,l capaz de ofrecer soluciones de movilidad tanto a familias con uno o dos hijos como a jóvenes que buscan su primer coche. Pero por tamaño quizás encajaría más el SEAT Mii, el coche más pequeño de la gama, con unas cualidades más urbanas, y que es el escalón de entrada a la actual oferta de la firma española.
Cuando fue lanzado a mediados de 1957, el mercado automovilístico nacional contaba con una oferta muy limitada y las pocas marcas presentes todavía tenían escasa capacidad productiva: el 1400, un turismo de tipo medio-alto (140.000 pesetas) de la propia SEAT (10.590 unidades en 1956), el Renault 4/4 fabricado por FASA en Valladolid (5.780 ejemplares en 1956), de precio más elevado que el 600 (73.500 pesetas), y el inalcanzable Pegaso Z-102, sofisticado deportivo para ricos (desde 330.000 pesetas) que se hacía prácticamente a mano (en seis años sólo se construyeron 84), aparte de vehículos de importación sujetos a determinados cupos.
Por otro lado, su aparición tuvo un efecto letal para cierto sector de la industria: arrasó con la pléyade de micro-coches, motocarros y motocicletas con sidecar que habían dominado las calles y carreteras del país hasta entonces; la mayoría de sus fabricantes desaparecieron en pocos años o tuvieron que reconvertirse a marchas forzadas. Y es que el SEAT 600 era, por fin, un automóvil; modesto pero un verdadero automóvil con puertas metálicas, ventanillas con cristales que subían y bajaban, asientos para cuatro personas y hasta calefacción. Incluso podía llevar radio, aunque hubiera que pagarla aparte.
La expectación generada por el nuevo SEAT era enorme. Las solicitudes de compra alcanzaron cifras impensables: en marzo de 1957 la cartera de pedidos superó a los 100.000 y hubo que cerrar la admisión. Los plazos de entrega llegarían a prolongarse hasta dos años, dando pie a una curiosa picaresca para conseguir un ejemplar. En 1958 su producción se multiplica por 6. De 80 coches diarios en el primer trimestre de 1961 se pasa a 100, aumentando después a 120 para alcanzar paulatinamente los 240 hacia finales de 1964.
Con la llegada del SEAT 600 D en 1963 empezó su etapa de máximo esplendor, erigiéndose en el modelo casi hegemónico del parque móvil nacional durante casi una década. La fuerte demanda origina un aumento de producción, provocando una reducción de los costes que repercutirá en un descenso del precio de venta, lo cual volverá a estimular otra vez la demanda. Al mismo tiempo, el tejido industrial barcelonés se refuerza gracias a la demanda de toda clase de componentes generada por la fábrica de la Zona Franca. Es el inicio de una etapa prodigiosa para SEAT en la que su red de distribución se afianza y la marca consolida su primacía en el mercado español. Tiene una plantilla de 10.000 trabajadores y produce 300 coches diarios. La exportación forma parte de sus planes de expansión, y de las primeras remesas de SEAT 600 a Colombia pasará a exportar a doce países distintos.
Los españoles se habían bajado de la moto para subirse al SEAT 600, y sus familias se acostumbraron pronto a salir de fin de semana en coche. Con él empezaron a conducir muchas mujeres; luego podía quedar como segundo coche para la ciudad, y a su volante se iniciarían también los hijos y más adelante los nietos.
El auge de las excursiones dominicales y las vacaciones motorizadas sembró el germen del automovilismo recreativo dividiendo al país entre peatones y “SEATones” -“la carretera nacional es tuya, hombre del 600”, cantó años después Moncho Alpuente-; el SEAT 600 hizo que se empezara a viajar mucho más no sólo por la península sino incluso a una Europa todavía desconocida para buena parte de la población.
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Hoy día, la mayor parte de los desplazamientos son urbanos. En estos escenarios, con el 600 no existían los problemas para aparcar en una sociedad donde no abundaban los coches. En la actualidad, la movilidad urbana es un gran reto para el que el Mii está especialmente dotado, con un tamaño reducido que le permite moverse con agilidad en las calles más estrechas. Por si fuera poco, el SEAT Mii ofrece entre su gama de motores la opción Ecofuel, que combina gasolina y Gas Natural Comprimido (GNC). El Mii Ecofuel dispone de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico, con la que el cliente puede circular por las principales ciudades sin restricciones al tráfico, cuando se activan por episodios de alta contaminación.
Sin embargo, a la hora de emprender un viaje de larga distancia, se pone en evidencia el gran salto evolutivo que existe entre ambos modelos. El Mii es un coche conectado, en el que se puede acceder con facilidad a todas las funciones del ‘Smartphone’ para programar la ruta, o reproducir la lista de canciones favoritas, por ejemplo. En cuanto a tamaño, para hacernos una idea de las diferencias de un chcoe actual y uno de hace 60 años, siendo el Mii un coche urbano pequeño dispone de cuatro plazas y un maletero de 251 litros, ampliable a 951 litros con los asientos traseros abatidos.
Por contraposición, viajar con un 600 en los años ‘60 implicaba otro tipo de emociones. Se requería una preparación previa para tener siempre a mano la herramienta que pudiéramos necesitar -principalmente una correa del ventilador y una botella de agua para el radiador-, encajar bien todo el equipaje en los huecos disponibles -el maletero frontal, la baca del techo y el espacio disponible detrás de los asientos traseros- y escoger la mejor ruta, así como las personas de la familia que viajarían en coche o en transporte público.
Encontrar tráfico en la subida de un puerto de montaña era toda una aventura. Si ya subir el puerto con el SEAT 600, cargado al máximo de peso que permitía, resultaba una hazaña épica, más difícil resultaba conseguir que el motor no se sobrecalentase cuando un camión obligaba a circular más despacio, además de la obligada parada a medio puerto para enfriarlo. Adelantar no era entonces tan sencillo como ahora y había que vigilar constantemente la aguja del agua y no la del velocímetro, como acostumbramos ahora. Si definitivamente el 600 sufría un calentón, se tenía que parar de forma inmediata en las estrechas carreteras y echar agua al radiador del motor, de la botella preparada junto al equipaje.
En las rectas más largas, el 600, el conquistador del asfalto, alcanzaba los 95 km/h de velocidad punta, siempre acompañado de la frase “no corras, que vas como un loco”.