Ресурсные моторы, долговечный автомат – надежное семейное авто до 1,5 млн
Лифтбек Skoda Rapid первого поколения вышел на рынки Европы и Китая в 2012–2013 годах. В 2014-м добрался и к нам – производство было налажено под Калугой. А в 2017 году состоялся слабо заметный рестайлинг.
В основе модели – платформа PQ25, та же, что и у седана Volkswagen Polo, но с более длинной базой и расширенной колеей. А узлы подвесок заимствованы у других автомобилей Шкода. Так, передние стойки McPherson – модифицированные и усиленные (под большую массу) от Фабии. Сзади установлена полузависимая подвеска с балкой от Октавии первого поколения. Привод – только передний.
В Европе наряду с лифтбеком (серия кузова NH3), располагавшим багажником объемом 550 литров, был доступен и укороченный хэтчбек Spaceback (код NH1) с грузовым отсеком в 415 литров. А в моторной гамме были также трехцилиндровый бензиновый турбомотор 1.0 TSI (95 или 110 л.с.) и дизель 1.6 TDI (90–105 л.с.)
В России же наибольшее распространение получили атмосферники 1.6. До 2015 года это был мотор 1.6 серии CFNA (105 л.с.), затем – серий CWWB и CWWA (90 и 110 л.с.). Также в 2015 году турбомотор 1.4 серии САХА (122 л.с.) сменился агрегатом 1.4 серии CZCA (125 л.с.), а самый слабый агрегат, атмосферный 1.2 серии CGPC (75 л.с.) был исключен из моторной гаммы.
Трансмиссии у российских версий тоже свои: пятиступенчатая механика вместо европейской шестиступенчатой, а наряду с семискоростным преселективным роботом с двумя сухими сцеплениями DQ200 (или 0CW/0AM по внутренней классификации VAG) ставился и классический шестиступенчатый гидроавтомат серии AQ160 (09G).
Панели кузова Рапида выполнены из качественного металла и быстрому ржавлению не подвержены. Наиболее опасными местами у пожилых экземпляров являются пороги, низ дверей и их карманы в районе петель, где может скапливаться грязь – регулярное обновление антикоррозионной защиты скрытых полостей не помешает. Помимо этого коррозия угрожает сварным швам чашек передней подвески.Кузов
Главная проблема кузова – отслоение лакокрасочного покрытия. Из-за не слишком надежной адгезии его верхние слои способны отходить большими кусками. Особенно часто эта напасть постигает капот, крылья и колесные арки.
- В проеме багажника на стыке крыши и стоек, а также на самой пятой двери по внутренним краям часто возникают трещины лакокрасочного покрытия, которое нанесено поверх герметика. Кроме того, здоровенная подъемная дверь способна протирать краску на кромке проема.
- У дорестайлинговых версий от ржавчины нередко страдает механизм замка капота – впоследствии его защиту усилили резиновыми уплотнителями.
- Выход из строя актуатора замка лючка бензобака – распространенная хворь многих автомобилей концерна Volkswagen.
Салон
Салон выполнен преимущественно из жесткого пластика, так что в извлечении звуков себе не отказывает. Со временем колония сверчков только разрастается, а наиболее популярные места их обитания – передняя панель, дефлекторы обдува, дверные панели, перчаточный ящик. Кроме того, пластик легко царапается, что у подержанных экземпляров обычно лучше всего заметно по состоянию дверных карт.
Износостойкость материалов – средняя. Покрытие кожаной оплетки рулевого колеса может начать облезать к 100 тысячам км, а пластиковый обод заметно лоснится. Тканевая обивка сидений довольно прочная, но с удовольствием впитывает пыль.- Частенько ломаются крепление крышки центрального подлокотника и пластиковый ползунок переключателя света в потолочном плафоне.
- Случается неисправность датчика положения электронной педали акселератора. При этом двигатель перестает реагировать на ее нажатие, а на приборной панели появляется сигнал Check Engine.
- К пробегу 100 тысяч км может заверещать моторчик вентилятора отопителя – обычно при минусовых температурах за бортом. Первое время, если еще нет существенного износа, поможет очистка от пыли и смазка узла. Также в климатической установке может подвести моторчик привода заслонки смешения потоков – при этом из дефлекторов начинает дуть воздух не той температуры, которая ожидается.
- На экземплярах 2019 года выпуска дилеры нередко меняли по гарантии головное мультимедийное устройство Swing 3, у которых на морозе лопались экраны. Случаются глюки в работе кнопок на руле или на головном мультимедийном устройстве – как правило, они устраняются с помощью перепрошивки. Нечасто, но бывают сбои в работе модуля управления подушками и преднатяжителями ремней безопасности.
Моторы
Даже самый маленький и слабосильный рядный трехцилиндровый атмосферник 1.2 (75 л.с.) с обычным распределенным впрыском позволяет рассчитывать на ресурс около 250 тысяч км. Этот мотор устанавливался по 2015 год, сочетается только с механической коробкой передач и встречается редко.
Из-за слабоватой цепи и не самой удачной конструкции натяжителя ремонт привода ГРМ возможен ранее 100 тысяч км.
Мотор требователен к качеству топлива – при невысоком в первую очередь страдают каталитический нейтрализатор и форсунки.
Двигатель склонен к нагарообразованию, из-за нагара снижается компрессия в цилиндрах и бывают случаи прогорания клапанов. Быстрое образование отложений на свечах приводит к пропускам зажигания и «двоению» мотора, а также к отказам катушек. Регулярно требуется очищать дроссельную заслонку и систему вентиляции картера.
1.2 CGPC1.4 EA111Турбомотор 1.4 TSI (122 л.с.), который устанавливался до 2015 года, принадлежит к семейству EA111. Четырехцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском и чугунным блоком цилиндров имеет ресурс около 250 тысяч км.
Главная проблема – неудачный цепной привод ГРМ. Хотя риск перескока цепи с фатальными последствиями у поздних версий ЕА111 с доработанным приводом ГРМ уменьшился. Значительное растяжение цепи обычно происходит на пробегах 100–140 тысяч км.
Также мотор остался склонным к повышенному расходу масла, а кроме того не исключены разрушение поршней и колец из-за детонации (поэтому лучше использовать бензин с октановым числом 98). Часто выходит из строя актуатор регулировки давления турбонаддува. Модуль пластикового водяного насоса ненадежен и дорог – меняется в сборе с двумя термостатами.
Появившийся в 2015 году турбомотор 1.4 TSI (125 л.с.), как и предшественник, сочетается только с роботом DSG. Принадлежит к новому семейству ЕА211 и имеет общий ресурс около 280 тысяч км. Он также оснащен непосредственным впрыском топлива, но имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, а вместо цепного привода ГРМ использован ремень, который лучше менять через 60 тысяч км – при его обрыве гнет клапаны.
Как и у ЕА111, есть повышенный расход масла, нередко отказывает клапан управления наддувом, ненадежна двухтермостатная помпа, в группе риска катушки зажигания, форсунки и топливный насос высокого давления.
1.4 ЕА2111.6 CFNAПрименявшийся до 2015 года атмосферник 1.6 (105 л.с.) серии CFNA с алюминиевым блоком цилиндров с чугунными гильзами, распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ имеет потенциальный ресурс около 300 тысяч км.
Однако поначалу репутацию этого мотора подмочила ситуация со стуком поршней на холодную на пробегах около 100 тысяч км, при игнорировании приводившая к ускоренному износу гильз и поршней. Решением проблемы, во многом снизившим ее остроту, стала замена поршней на модифицированные (с маркировкой ET).
Цепь в приводе ГРМ не самая долговечная и часто требует замены через 100–120 тысяч км. Выпускной коллектор нередко трескается на пробегах около 120 тысяч км. Регулярно выходит из строя клапан вентиляции картерных газов, хотя в исправном состоянии этот мотор к жору масла и повышенному нагарообразованию не склонен.
1.6 CWVA и CWVB
Появившийся в 2015 году новый атмосферник 1.6 серии CWV (в версиях CWVB мощностью 90 л.с. и CWVА на 110 л.с.) также принадлежит семейству ЕА211. Агрегат с ресурсом 300 тысяч км сохранил обычный распределенный впрыск. Но вместо цепного привода ГРМ использован ремень, который, как и на моторе 1.4, лучше менять каждые 60 тысяч км – дабы не рисковать клапанами.
Вместо стука поршневая группа на этом моторе отметилась масложором из-за залегания колец – в борьбе с ним поршни пережили несколько ревизий. Через 120–150 тысяч км часто изнашиваются и начинают стучать гидрокомпенсаторы клапанов.
Дроссельная заслонка нуждается в очистке от отложений каждые 50–70 тысяч км. Другие причины плавающих оборотов – регулятор холостого хода или топливные форсунки.
Трансмиссия
МКП
Проблемы с механической пятиступенчатой коробкой передач MQ200 (она же 02T) при аккуратной эксплуатации редки. Ресурс агрегата около 300 тысяч км.
Однако при излишне активной манере езды синхронизаторы могут износиться и ранее 100 тысяч км. От избыточных нагрузок подшипник дифференциала может провернуться в корпусе, а из-за недостатка смазки сателлит способен прикипеть к оси.
Робот
Изначально капризный преселективный робот с двумя сухими сцеплениями DQ200 к моменту появления на Рапиде в результате нескольких модернизаций успели во многом довести до ума. Ресурс редукторной части составляет 250–300 тысяч км. Блок мехатроники, как правило, не привлекает к себе внимания ранее 150 тысяч км, а сцепления держатся в среднем до 120–140 тысяч км.
Из-за слишком высокого давления в гидросистеме в некоторых режимах в алюминиевой стенке корпуса гидроаккумулятора могут возникнуть трещины. Избежать замены мехатроника по этой причине поможет как можно более свежая прошивка блока управления коробкой.
Автомат
Классический шестиступенчатый автомат AQ160 (09G) является производной в целом достаточно надежного японского агрегата Aisin TF-60SN. Ресурс обычно не менее 250 тысяч км.
Первые ремонтные операции чаще всего связаны с заменой накладок блокировки гидротрансформатора.
Залог долгой службы – чистота и комфортный температурный режим. Главное – не перегревать коробку и каждые 50–60 тысяч км обновлять в ней масло со снятием и чисткой поддона. Загрязненное продуктами износа масло не только ускоряет износ насоса и втулок, но и абразивные повреждения гидроблока. Благо, альтернативой замены этого дорогостоящего модуля является восстановление ремонтными наборами в специализированной мастерской.
После 100 тысяч км возможна неисправность селектора из-за отказа микровыключателя – он недорог и меняется отдельно.
Шасси
Стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости обычно сдаются через 40–70 тысяч км. Передние амортизаторы, как правило, выдерживают 80–100 тысяч км, задние служат дольше. Дорестайлинговые экземпляры оснащались неудачными пыльниками задних амортизаторов, стучащими на неровностях о корпус.
Рулевое управление может быть как с электрогидравлическим усилителем, так и с чисто электрическим. Небольшие постукивания «электрифицированной» рейки после 120–130 тысяч км можно попробовать устранить регулировкой. Но не исключен и износ полимерных втулок на выходе – в этом случае они отдельно меняются на ремонтные. Рулевые тяги и наконечники обычно выдерживают 100–120 тысяч км.
Оригинальные передние тормозные диски не слишком износостойки и нередко стачиваются уже к 50–60 тысячам км. Базовые версии комплектовались задними барабанными тормозами – долговечными, и до 120–140 тысяч км требующих разве что периодической очистки.
Итого
Skoda Rapid – не худший вариант рабочей лошадки. И покупка, и содержание укладываются в разумный бюджет. Идеальных моторов у нее нет, но в целом меньше хлопот доставят версии с атмосферными двигателями 1.6 и механической коробкой.