РЖД тянутся к 10 триллионам рублей. Во столько оценивается потребность российского рынка в рельсовом подвижном составе до 2030 года
В текущем году РЖД планирует закупить 400 локомотивов — 260 электровозов и 140 тепловозов. Из них более 40% отправится на дороги Северо-Запада, более 30% — на Восточный полигон. Также в 2025 году запланировано модернизировать более 3,3 тысячи секций локомотивов. Такие цифры привёл на итоговом заседании правления монополии заместитель главы компании Дмитрий Пегов. При этом в 2024 году РЖД было приобретено 562 локомотива при плане в 566 — сокращение заказов происходит на фоне нарастающих потребностей компании в обновлении локомотивного парка. По словам замгендиректора Пегова, в ближайшие десять лет потребность перевозчика в новых локомотивах сохранится на уровне 800–900 единиц ежегодно. Связано это, прежде всего, с необходимостью замены советского подвижного состава, пик списания которого придётся на 2026-2027 годы. Эти данные подтверждает расчёты Rollingstock Agency, эксперты которого ранее оценили объём закупок для отечественного рынка рельсового подвижного состава в 2024–2030 годах в более чем 7 трлн рублей, а с учётом комплектующих, сервисного обслуживания и ремонта — во все 10 трлн. Такие цифры назывались в том числе из-за анонсированных планов по обновлению парка. Так, ожидается, что потребность монополии в закупках новой тяги к 2035 году составит 10 тысяч локомотивов.
Фото: РИА Новости 2025-й, однако, богатым на заказы у заводов не будет. В связи с сокращением инвестпрограммы РЖД объёмы закупок как тягового подвижного состава, так и специализированной путевой техники снизятся. Уменьшение объёмов закупки со стороны РЖД в начале 2025 года уже привело к приостановке работы завода «Ремпутьмаш». В 2024 году 65% всех инвестиций ОАО «РЖД» в закупку техники пришлось на продукцию калужских предприятий. Но уже в текущем году под сокращение попадут 900 сотрудников. Приостановка выпуска намечена на 30 апреля. Производственные заказы предприятия текущего года перераспределены на мощности «Калугапутьмаша». В то же время в группе компаний ТМХ («Трансмашхолдинг») vgudok.com рассказали, что, несмотря на непростую экономическую ситуацию в стране и высокую текущую стоимость заёмного финансирования, ТМХ сохраняет портфель заказов, необходимый для загрузки производственных мощностей и выполнения запланированной инвестиционной программы. «Будет продолжена работа по развитию сотрудничества с железнодорожными администрациями, метрополитенами и операторами из России, стран СНГ и «пространства 1520». Продолжится программа обновления локомотивного парка ОАО «РЖД».
В текущем году планируем произвести для нашего ключевого заказчика более 350 единиц новых локомотивов. С учётом необходимости замещения парка, выбывающего по сроку службы в ближайшие годы, и перспектив увеличения грузопотоков, данный уровень закупок может быть недостаточен», — сказал vgudok.com директор департамента развития продаж «Трансмашхолдинга» Андрей Пеканов. Если же оценивать перспективу всего российского железнодорожного машиностроения, то спрос на локомотивы в ближайшие десять лет ожидается более чем внушительный. И это уже заставляет задуматься, хватит ли мощностей у заводов-производителей? Опрошенные vgudok.com эксперты уверенно ответили, что да.
Причём, несмотря на задачу массовой электрификации БАМа, структура выпуска локомотивов в ближайшем будущем не изменится. Однако, обращают внимание представители отрасли, для выполнения такого масштабного заказа необходимо внедрение долгосрочных договоров и снижение ставки ЦБ для привлекательности лизинга и инвестиций в развитие производства, в том числе компонентной базы, где сохраняется потребность в реальном импортозамещении. В конце лета vgudok.com рассказывал о точечных пробелах с тягой у РЖД на отдельных направлениях. Тогда эксперты указывали, что в зависимости от того, что и какой мощности закупается и что списывается —локомотивы, электровозы, тепловозы, может наблюдаться дисбаланс. Сейчас по объективным причинам делается акцент на закупку тяги для Восточного полигона.
При этом на Восточном экономическом форуме Владимир Путин поставил задачу по полной электрификации Байкало-Амурской магистрали. Выполнение этого плана должно привести к изменению соотношения выпуска электровозов и тепловозов. Однако, как указывают эксперты, существенных изменений, по крайней мере пока, не наблюдается. По словам управляющего партнёра, сооснователя Rollingstock Agency Александра Поликарпова, в России электровозы превалируют над тепловозами в структуре выпуска магистральных локомотивов, однако это связано не с долгосрочными планами электрификации БАМа, а с традиционной структурой парка. «Электровозы 3ЭС5К уже работают на Транссибе и электрифицированных участках БАМа. Четырёхсекционные 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги способны тянуть поезда с массой 7100 тонн на участках со сложным профилем пути. Более того, в настоящее время ведутся разработки по созданию машин нового поколения с асинхронным приводом», — рассказал г-н Поликарпов. По прогнозу RSA, высокий спрос ожидается во всех сегментах рынка до 2030 года. Источник Сейчас первостепенная задача — обеспечение вывоза грузов в восточном направлении, а полноценная электрификация БАМа — это длительный процесс. Поэтому всё равно будет сохраняться потребность в мощных тепловозах для условий БАМа. В настоящее время нецелесообразно перепрофилировать мощности по выпуску тепловозов на электровозы. Наоборот, их нужно развивать. «Текущие мощности по выпуску электровозов также уже почти полностью загружены. «Синара» и ТМХ прорабатывают проекты по развитию своих локомотивостроительных производств, однако для их запуска и масштабной реализации нужны долгосрочные заказы», — добавил Александр Поликарпов. Здесь стоит отметить, что в вопросе долгосрочных контрактов РЖД в конце октября выступила на стороне производителей и рассчитывает уже в ближайшее время перейти на заключение десятилетних договоров на поставку локомотивов. По словам заместителя гендиректора РЖД — начальника дирекции тяги Дмитрия Пегова, идею поддержали и в Минэке, и в Минтрансе. В монополии планируют завершить работу по переходу на 10-летние соглашения если не в этом году, то в следующем точно. Таким образом, производители смогут сбалансировать свои инвестпрограммы. Сейчас контракты на поставку локомотивов заключаются на 1 год с перспективой на 3 года. Заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Игорь Скок отметил, что изменение объёмов закупки РЖД тягового подвижного состава в зависимости от типа силовой установки варьируется от потребностей в омоложении парка подвижного состава и замены физически устаревшей техники, а также от объёмов финансовых средств, выделенных в рамках инвестпрограммы. Так, в 2023 году холдинг закупил 310 магистральных электровозов (55,7% от объёма закупки локомотивов) и 81 магистральный тепловоз (14,5%). При этом, например, в доковидный 2019 год компанией было закуплено 392 электровоза (53,1%) и 123 магистральных тепловоза (16,7%), а в 2014 году — 411 электровозов (62,3%) и 120 магистральных тепловозов (18,2%). За время существования ОАО «РЖД» (за исключением первых 3-4 лет) основная доля приобретаемого компанией тягового подвижного состава приходилась на электровозы. Наряду с этим, по словам г-на Скока, на текущий момент мощности электровозостроительных предприятий загружены не полностью. Так, в 2013 году локомотивостроительными предприятиями было выпущено 415 электровозов (228 единиц за 7 месяцев), в то время как в 2023 году 314 электровозов, а за 7 месяцев 2024 года выпущено 183 единиц. Резерв мощностей под производство электровозов на текущий момент имеется. «Переоборудование производственных линий с выпуска тепловозов на выпуск электровозов — высокозатратный проект с точки зрения выделяемых финансовых ресурсов, времени и задействованного персонала. По факту, массовое производство магистральных тепловозов в России осуществляется только на мощностях Брянского машиностроительного завода.
Помимо БМЗ магистральные тепловозы выпускает Коломенский завод, однако номенклатура предприятия включает в себя относительно небольшое производство пассажирских ТЭП70БС. Фактически, БМЗ будет проще переналадить мощности для магистральных тепловозов на выпуск маневровой тяги, потребности в которой останутся. Наиболее целесообразным для предприятий сферы локомотивостроения будет расширение существующих, либо создание новых профильных мощностей», — добавил Игорь Скок. Собеседник vgudok.com отметил, что столь масштабные изменения заводы смогут проводить при наличии сформированного техзадания на новый электровоз для БАМа, с указанием необходимых РЖД технических и эксплуатационных характеристик (включая коэффициент готовности, межремонтные пробеги, мощность, силу тяги, скорость и т.д.), а также, о чём упоминал и г-н Поликарпов, сформированного долгосрочного заказа на локомотивы.
Александр Поликарпов «Исходя из вышеуказанного, «под долгосрочный контракт» с потребителем российские производители смогут принимать решение о необходимости развития существующих, либо строительства новых электровозостроительных мощностей. Всё будет зависеть от объёма заказа и загрузки производства на период выполнения контракта, включая загрузку производства узлов, комплектующих и запчастей у смежников по всей производственной цепочке», — отметил г-н Скок. Что касается тех, кто эти самые локомотивы производит, то машиностроители также не видят тенденции на увеличение закупки электровозов. «В настоящее время перевозочная деятельность на Байкало-Амурской магистрали осуществляется как тепловозами, так и электровозами. Основную часть парка магистральных локомотивов составляют электровозы — это современные мощные локомотивы серии «Ермак» различной составности, произведённые на Новочеркасском электровозостроительном заводе, а также различные модели электровозов предыдущего поколения», — комментирует заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по развитию локомотивостроения Андрей Власенко. В настоящее время производственные мощности НЭВЗа составляют до 550 секций в год.
В ближайшие годы планируется строительство дополнительных производственных цехов, которые обеспечат выпуск в общей сложности 700–750 секций в год. Производственные мощности Коломенского завода составляют 96 секций в год — это и пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К, и ТЭП70 БС. Серийно выпускаемые грузовые электровозы переменного тока серии «Ермак» имеют назначенный срок службы — 40 лет, аналогичный жизненный цикл закладывается сейчас в разрабатываемый магистральный грузовой электровоз 2ЭС9. «У трёхсекционного электровоза 3ЭС5К мощность в продолжительном режиме составляет 9180 кВт, сила тяги составляет 634 кН, что позволяет ему на некоторых электрифицированных участках Восточного полигона эксплуатироваться с поездами массой 7100 тонн. Новый грузовой электровоз 2ЭС9 мощностью 12 600 кВтспособен заменить электровоз 3ЭС5К при вождении тяжеловесных поездов массой 7100 тонн на аналогичных участках с запасом по силе тяги на уровне 20%», — уточнил Андрей Власенко. При этом, по словам собеседников vgudok.com из числа людей, отвечающих за отечественную тягу, проблем с ремонтом и эксплуатацией локомотивов нет. Так в ГК «ЛокоТех» (крупнейшая компания по сервисному обслуживанию тягового подвижного состава, входит в АО «Трансмашхолдинг») нашим корреспондентам рассказали, что, несмотря на работу в сложной технологической среде, компании удаётся найти ответы на новые вызовы. А их, между тем, достаточно, и не всегда они связаны с новейшими технологиями. Есть ещё и сугубо экономические факторы, например повышение ключевой ставки, мягко говоря, не способствует росту какого бы то ни было производства. Не стоит забывать и о геополитике — китайские «партнёры» при всём своём дружеском отношении откровенно пытаются зайти на российский рынок, в том числе в вопросах тяги. Так что расслабляться всем причастным рано — новых вызовов ещё предостаточно. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов