Истребитель North American f-100a/c Super Sabre, сша 1953-55 годы
Словосочетание «Century Fighters» в отношении семейства истребителей, типовые номера которых начинались с числа «100», звучало гордо и по-американски несколько надменно. Речь шла не об истребителях столетия, что следовало из перевода данного словосочетания, а о машинах сотой серии, которые открыли новую эру в разработке самолетов данного типа как в Соединенных Штатах, так и в других странах мира. Первым в этом семействе был созданный компанией North American истребитель F-100 Super Sabre, который дважды стал обладателем абсолютного рекорда скорости. Super Sabre был дальнейшим развитием воевавшего в Корее истребителя F-86 Sabre. Уже в 1951 году был разработан проект Sabre 45 с крылом, угол стреловидности которого был указан в его обозначении. В условиях международной напряженности первого ноября того же года Пентагон заказал первую серию из 94 «супер сейбров», заказ был сделан еще до того как проект был завершен. Раймонд Райс (Raymond Rice) и Эд Шмуед (Ed Schmued) работали невероятно быстро. В начале ноября 1951 года представители ВВС США смогли увидеть макет будущего истребителя, и декабря 1951 года в десятую годовщину нападения на Перл-Харбор машине были присвоены типовой номер F-100 и боевое имя Super Sabre. Заказ на первую серию боевых самолетов F-100A в количестве 23 экземпляров был выдан 25 января 1952 года. Во время разработки истребителя F-100 возникло множество вопросов, и даже в ходе постройки прототипа были серьезные противоречия между руководством проекта относительно общей аэродинамической схемы. Результатом конфликта стал состоявшийся в августе 1952 года уход Эда Шмуеда. Когда 25 мая 1953 года на базу Эдвардс был доставлен первый предсерийный самолет YF-100A (серийный номер 52-5754), шеф-пилот Джордж Уэлч (George Welch) уже в первых полетах смог превысить скорость звука. Тем не менее, все чувствовали, что с самолетом не все в порядке. Длина фюзеляжа не соответствовала размаху и площади крыла, а хвостовое оперение, горизонтальная часть которого была расположена очень низко, не имело достаточной эффективности. Стремление к росту престижа компании-производителя и ВВС США привели к желанию как можно скорее использовать YF-100A 52-5754 для установления нового рекорда скорости. Трехкилометровая мерная база на поверхности соленого озера Салтон-Си была уже свободной после установления прототипом Douglas XF4D-1 рекорда скорости, и поэтому заводская команда и техники могли отправится в Калифорнию. Начальник летно-испытательной лаборатории базы ВВС Эдвардс подполковник Фрэнк К. («Пит») Эверест (Frank K. [«Pete»] Everest) взял на себя установку рекорда скорости. Уже 5 октября 1953 года подполковник Эверест пролетел на YF-100A (52-5754) над озером Салтон-Си, на десяток километров в час превысив достижение YF4D-1, но этого было недостаточно. Даже разогнавшись 20 октября до 1220 км/ч Фрэнк Эверест не смог преодолеть однопроцентный барьер! Удачей для компании North American и ВВС США стало то, что к этому времени сильно забюрократизированная ФАИ поддалась давлению и упразднила трехкилометровую базу, которая стала бессмысленной для столь скоростных машин, превышение нового рекорда на один процент над предыдущим достижением. Она была заменена пятнадцатикилометровой трассой, над которой теперь требовалось пролететь дважды на высоте 100 метров. Рекордным становилось среднее значение обоих проходов. На соленом озере Солтон-Си быстро переделали мерную базу, и в середине октября Фрэнк Эверест мог начать тренировки. В полете, состоявшемся 29 октября во второй половине дня, подполковником Эверестом, воспользовавшимся прохладной погодой и разогнавшим YF-100A (52-5754) до скорости 1215,298 км/ч, был установлен новый мировой рекорд скорости. Это было ненамного больше, чем достижение XF4D-1, но по новым правилам этого было достаточно. С числом Маха 1,09 это был первый трансзвуковой рекорд скорости. В тот же день Джордж Уэлч, управлявший первым серийным истребителем F-100A, а в ноябре 1953 года первые три машины поступили в подразделение на авиабазе Джордж (George Air Force Base), штат Калифорния. Темпы производства ускорились, поскольку ВВС США расширили заказы. И Уэлч, и Эверест были против быстрого развертывания, потому что они знали о недостаточной курсовой устойчивости и других неблагоприятных явлениях. Джордж Уэлч погиб в октябре 1954 года, когда девятая серийная машина в пикировании вышла из-под контроля и затем распалась. Вскоре после этого последовали два аналогичных происшествия, которые в ноябре 1954 года привели к запрету полетов на F-100A. Помимо ряда небольших корректировок дополнительно были увеличены размах крыла и особенно было увеличено хвостовое оперение; на прототипах они были достаточно большими, но в серийном производстве – не на пользу дела – были значительно уменьшены. Прототип YF-100A (внутрифирменное обозначение NA-180) летал с опытным двигателем Pratt & Whitney XJ57-P-7, который на форсажном режиме развивал тягу 58,7 кН (5990 кгс). Первоначально самолеты оснащались серийной версией этого двигателя (т.е. J57-P-7), но затем F-100A получили J57-P-39. Значительным улучшением должен был стать NA-212 или F-100B, который впоследствии стал прототипом YF-107A. Фактически до появления усовершенствованной версии NA-214 или F-100C Super Sabre машины данного типа использовались почти исключительно в качестве истребителей-бомбардировщиков, обладая усиленным крылом и большим количеством узлов подвески. Первая машина типа NA-214 (переделанный в F-100C истребитель F-100A [серийный номер 52-5759]) совершила свой первый полет в июле 1954 года. Естественно, что руководство компании North American и командование ВВС США стремились использовать модифицированную машину для установления нового рекорда скорости. F-100C подходил для этого, особенно когда руководство ФАИ отказалось от последней «преграды» в деле установления новых достижений: были отменены ограничения по высоте полета. Современные радиолокационные измерительные системы позволяют не только точно измерять скорость и длину трассы (к этому времени она представляла собой произвольное расстояние в диапазоне от 15 до 25 километров), но а также наблюдать за полетов и контролировать, чтобы пилот выдерживал высоту полета и не переходил в пикирование. Таким образом, самолеты, которые должны были устанавливать рекорды, летали на более благоприятных высотах и без опасения разбиться при пролетах близко к земле. Старый метод с трехкилометровой мерной трассой и высотой прохождения над ней менее 100 метров по-прежнему оставался в силе для машин меньших категорий. 20 августа 1955 года новый начальник летно-испытательной лаборатории базы ВВС Эдвардс полковник Хорас А. Хейнс (Horace A. Hanes) поднял в небо истребитель F-100C (53-1709), оснащенный двигателем J57-P-21 с тягой 75,6 кН (7710 кгс). Трасса протяженностью 18,1 километров была проложена над каньоном Минт, Палмдейл (Palmdale), штат Калифорния, и Хейнс пролетел над ней на высоте 12000 метров. Показанная в двух проходах средняя скорость составила 1323,31 км/ч, что было новым мировым рекордом, а соответствующее ей число Маха 1,24 знаменовало значительный прорыв в зону сверхзвуковых скоростей. ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Теги записи: #самолёты #ввс сша #авиация сша #истребители #реактивные истребители Источник - http://alternathistory.com/samye-bystrye-samolety-v-mire-cha... Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! Больше интересных статей здесь: США. Источник статьи: Истребитель North American f-100a/c Super Sabre, сша 1953-55 годы.