Краснодар глазами птицы: самые красивые «небесные» маршруты

С тех пор, как Краснодарский аэропорт по известным причинам перестал полноценно работать, властелинами кубанского неба стали пилоты вертолетной компании ПАНХ. Узнали у одного из них, как вертолетчики готовятся к полету, сколько времени проводят в небе, какие нестандартные ситуации у них возникают и какие самые сложные, но красивые «небесные» маршруты в регионе, по их мнению.

Члены экипажа

— Александр, по вашим ощущениям, есть ли разница в небе по сравнению с тем временем, когда аэропорт действовал и осуществлялись полеты?

— Конечно, разница очевидна в плане загруженности нашего неба, диспетчеров. Сейчас в воздухе тишина и спокойствие. Когда в нашем аэропорту по 5-6 посадок/взлетов в час производилось, диспетчерам приходилось сложно из-за высокой нагрузки. Но в воздухе было приятно, а сейчас иногда тишина такая холодная, кажется, будто ты один в небе.

— Сколько человек в экипаже вертолета?

— На определенных контрактах мы имеем право выполнять полеты по одному пилоту. На «Еврокоптере 135-м» минимальный состав — один член экипажа, но для медицинских целей нужно два пилота. В вертолете Ми-8 минимальный состав — три члена экипажа: командир, борт-механик, второй пилот и бортпроводник.

— Кто владелец воздушных судов санавиации, на которых вы с коллегами осуществляете вылеты?

— Вертолеты принадлежат краю, мы же являемся перевозчиками. У нас есть лицензия, пилоты. А администрация заключает с нами договоры на перевозку. Это именно краевая программа. Многие регионы имеют дотацию от Федерации, а наш край еще более 10 лет назад приобрел воздушные суда именно по краевой программе, заботясь о своих жителях, которых транспортируем в экстренных ситуациях.

— Вы еще и инструктор. Обучаете только молодые кадры или же и профессионалы приходят на переподготовку?

— И так, и так. Приходят и молодые пилоты после училища, с которыми нужно проводить подготовку. Также есть уже готовые специалисты, которые переучиваются с одной техники на другую.

Своя специфика работы

— Почему выбрали именно санавиацию для работы?

— Я работаю не только по линии санитарной авиации, летаю практически на всех вертолетах нашей компании — это Ми-26, Ми-8 и «Еврокоптер EC-135». И только одна из задач — санавиация. У нас в компании много и других проектов: мы в Домбае перевозили пассажиров, сейчас у нас на Сахалине стоит борт, выполняем офшорные полеты.

Санавиация меня привлекает тем, что ты помогаешь спасать чужие жизни. Бывает, погода достаточно плохая, но врачи тебе говорят: нужно помочь пациенту, полететь в Сочи, пробиться туда, потому что на машине человек, возможно, даже не сможет доехать. Тогда вырастают крылья, и ты можешь правильно оценить воздушную обстановку, метеоусловия и выполнить этот полет. В душе получаешь свою сатисфакцию, удовольствие от проделанного труда.

— Можно ли переучиться с пилота вертолета на пилота самолета?

—  Теоретически возможно. И таких случаев достаточно много, но это индивидуальные мероприятия, и не все авиакомпании на это идут, ведь специфика сильно разнится. Самое основное — это психология, потому что пилоту вертолета, чтобы взлететь, нужно уменьшить тангаж (угол между горизонтом и продольной осью воздушного судна. — Прим. авт.), сделать его отрицательным. А летчику, наоборот, нужно задрать нос, сделать тангаж положительным. И не у всех пилотов вертолетов получается перестроиться, то же самое и с самолетчиками — для них это определенный разрыв шаблона.

— Возвращаясь к теме работы пилота санавиации. Чем она отличается от военной или гражданской авиации? Как считаете, какая здесь есть специфика?

— Я, конечно, сейчас утрирую, но объясню азы отличий. Так, военных летчиков обучают взлету, отработке по своей цели и возвращению на базу. Зачастую военные люди рискуют не только матчастью, но и своей жизнью. Гражданская авиация главным образом настроена на безопасность пассажиров, это самый безопасный в мире транспорт. К сожалению, катастрофы случаются, но на дорогах, поверьте, людей погибает в разы больше. Собственно, вышеперечисленные критерии и есть коренные отличия военного летчика от гражданского пилота.

«Протиснуться» в окошко

— Как вы пришли в профессию?

— Мой дед был военным летчиком, но профессию я выбрал даже не поэтому — меня всегда тянуло в небо, было интересно. Я окончил военный институт, в котором проучился 5,5 года. Затем пошел в армию. По распределению попал в Калининград, там отслужил еще два года. Затем в 2008-м по оргштатным мероприятиям был уволен с военной службы и продолжил работу в гражданской авиации. С 2009 года работаю в ПАНХе. Мне очень нравится моя профессия, ведь каждый день на работу спешишь с удовольствием.

— Сколько часов провели в небе за время работы?

— Мой налет составляет 6000 часов. Количество вылетов даже невозможно подсчитать.

— Наверняка не всегда приходится приземляться только на оборудованные площадки, ведь ситуации бывают разные. Расскажите, на какие самые необычные места сажали свою машину?

— Есть определенные задачи — от врачей, например, если на трассе произошло ДТП и требуется прямо оттуда эвакуировать пострадавшего. Но, как правило, мы садимся на подготовленные площадки в населенных пунктах недалеко от больниц, как вариант, это может быть даже стадион. У меня есть опыт эксплуатации воздушных судов в Афганистане, Африке. Полеты на высокогорные площадки — самые трудные в связи с высокой разреженностью воздуха и непостоянством ветра. Эксплуатировали мы воздушные суда по перевозке пассажиров в Домбае, так вот, туристы хотят летать на крупные озера, вокруг которых высокие горы, им все хочется рассмотреть, а для пилота это тоже не самая легкая задача.

— Приходилось ли вылетать на вызов при совсем неблагоприятных метеоусловиях?

— Конечно, официально нельзя так делать, но если на кону человеческая жизнь и требовалось очень срочно лететь, то любые поставленные задачи (в рамках разумного) выполнялись.

Мне особо запомнился случай трехлетней давности. Отмечу, что весной и осенью у нас с водохранилища идет «вынос туманов», когда они накрывают весь город. И выпал как раз такой случай. А очень нужно было доктора доставить на операцию в Армавир. По прогнозам, погода совершенно не летная, но появилось совсем небольшое окошко для того, чтобы выполнить взлет. Я понимал, что обратной дороги у меня не будет, но мне необходимо было доставить врачей к маленькому пациенту. И у нас получилось попасть в это окошечко, я выполнил взлет, забрал докторов из Детской краевой больницы, доставил их в Армавир. Обратно, понимаю, что никуда не улететь. Конечно, руководство компании выдвинуло мне претензии: мол, какого лешего ты принимал решение лететь только в одну сторону — не понятно, где ночевать, ведь вертолет ночью должен находиться в ангаре. Мой ответ прозвучал просто: «Возможно, именно из-за этого ребенок и выжил». Ничего страшного, что я переночевал где-то в поле под Геленджиком, всю ночь охраняя вертолет.

Ориентируются по карте

— Как вы готовитесь к смене, с чего она начинается и сколько длится?

— Рабочий день начинается с похода в медсанчасть аэропорта. Там нас перед каждой сменой осматривает врач, проверяет пульс, давление, температуру — чтобы понимать, насколько ты отдохнувший, выспавшийся, готовый к выполнению полетов. Далее мы ожидаем заявку от медиков для полета в ту или иную точку, оцениваем метеоусловия, ждем согласования от военных, потому что сейчас все полеты согласовываются с ними ввиду ограничения воздушного пространства. После оформляем полетную документацию.

В день возможно три или четыре вылета, это считается нормой. Рабочая смена длится около 12 часов. Мы можем в таком режиме работать 5 дней подряд, но затем должен следовать один выходной. Если ты отработал 6 дней, тебе необходимо 42 часа для отдыха перед следующим походом в медсанчасть.

— В городе пилоты ориентируются по приборам или же по местности?

— На самом деле навигация сейчас в Краснодарском крае не работает, и понятно, почему. Ни по каким приборам невозможно выполнять полеты, все идет от визуального: мы прекрасно знаем ориентиры, считывание с карты, расстояние снимается с помощью линейки и счет в голове — считаем время, расстояния, курсы.

Но лететь над городом просто. Ориентирование усложняется в плохую погоду, когда видимость ухудшена до 2000 м, а над горами — до 4000 метров. Вот полет в Сочи осложнен отсутствием навигации и в случае плохой погоды — невозможностью ведения ориентировки. Так, основным ориентиром при полете в Сочи служит наше побережье. По равнине всегда можно считывать населенные пункты, которые пролетаешь.

— Сколько у нас по краю подготовленных вертолетных площадок?

— Я думаю, что не менее 30, на которых разрешены взлет/посадка по медицинским задачам.

— Бывает же и такое, что при вылете погода хорошая, а по пути она портится. Как действуете в таких случаях?

— Да, и такой опыт был, в том же Армавире. Погоду оценили с помощью прогноза, я уточнил видимость на военном аэродроме и нижнюю границу облаков у военного диспетчера. Но в процессе полета выяснилось, что облачность достигает земли и садиться нельзя. Пришлось разворачиваться, ведь осуществить безопасную посадку не было никакой возможности.

— А если вертолет нужно незамедлительно посадить, а спецплощадки рядом нет? В каких допустимых условиях можно приземлиться?

— Да, так происходит в двух случаях. Либо диспетчер объявляет: «Ковер», когда все воздушные судна должны быть на земле незамедлительно. Либо, когда у врачей возникает непредвиденная ситуация и в процессе полета они не могут выполнить реанимационные мероприятия.

В нашей компании все пилоты, которые выполняют полеты в санавиации, допущены к самоподбору площадки в равнинной и холмистой местности до 3000 метров. Они выбирают место, безопасно садятся, врачи реанимируют пациента, а затем по команде медиков полет продолжается.

В Краснодаре безопасность для полетов вертолетов — 100%

— Проводите ли вылеты ночью?

— Конечно. Ночью взлет исключительно в медицинских целях возможен с любой площадки, ее достаточно лишь подсветить. Посадка же должна осуществляться на подготовленные освещенные площадки. В нашем крае это аэропорты Краснодара, Сочи, Геленджика, Анапы либо же ночные площадки. Они разрабатываются с учетом федеральных авиационных правил. На сегодня мы можем выполнить полет в Геленджик на площадку СОГАЗ, она является ночной, в Сочи — в больницу в микрорайоне Ареда, в Краснодаре — ККБ №1 и наша площадка, ПАНХ.

— Продолжая тему ночных полетов. Все ли высотные здания в Краснодаре оснащены заградительным освещением — красными фонарями, которые помогают пилотам увидеть их даже при плохих погодных условиях?

— У нас в городе безопасность обеспечена на 100% при занятии безопасной высоты пилотом.

— Насколько маневренный вертолет?

— На самом деле ЕС-135 является полупилотажным вертолетом, и там реально испытывать некоторые нагрузки, к примеру, вы сможете даже ощутить определенную невесомость.

— Часто в городе мы видим вертолеты, которые летят довольно низко. Насколько это безопасно и какая высота допустима?

— Над городом пилоты всегда должны придерживаться безопасной высоты, а также руководствоваться указаниями диспетчера. Иногда они снижаются, когда на взлет идет самолет — это важно для безопасности воздушных судов, но, безусловно, нужно быть осмотрительными. Минимальная высота — 300 метров.

— Какие у вас самые красивые места в Краснодаре и на Кубани, которыми любуетесь с высоты?

— Ну, здесь я не оригинален — наш парк Галицкого, конечно, отличается, чудесно смотрится. Я очень люблю воду — море, речки. Но горы — это отдельная любовь. С удовольствием пролетаю над Фиштом, горой Аутль. Разумеется, морское побережье: Геленджик, Сочи, Анапа, Тамань, Ейск, Приморско-Ахтарск.

— Что значит лично для вас быть пилотом?

— Это вся моя жизнь. Удовольствие ехать на работу, помогать пациентам — детям и взрослым — и слышать слова благодарности за то, что я делаю.

Ранее «КИ» рассказывали, что команда мэрии Краснодара представила проект по развитию туризма в краевом центре. Какие Краснодар готовит для туристов новые проекты — здесь.

Сообщение Краснодар глазами птицы: самые красивые «небесные» маршруты появились сначала на Краснодарские известия.