Народные автомобили: машины, пересадившие на колеса целые страны

Условия, в которых создавались послевоенные «народные машинки», были по большому счету одинаковыми вне зависимости от того, как называлась страна. У жителей было мало денег, у промышленности — металлов, и нередко начало производства массового транспорта становилось эдаким правительственным заказом, имеющим целью оздоровление экономики. Вот только покупать обывателю порой приходилось нечто, напоминающее автомобиль лишь отдаленно.

Ну и ладно, думал обыватель, глядя на Subaru 360 или Citroen 2CV. Зато у него есть сиденья, четыре колеса, подобие мотора и, возможно, оно сможет какое-то время передвигаться самостоятельно. Таких обывателей, готовых выложить последние кровные марки, фунты или лиры за «настоящий автомобиль», в послевоенные годы между тем набралось даже не сотни тысяч, а десятки миллионов, что и обеспечило первым массовым машинкам эпохи «после Второй мировой» поистине культовый статус.

Италия: Fiat 500

Поговаривают, что история появления «чинквеченто» на свет во многом похожа на биографию того самого «жука»: задание на разработку легкого, надежного и доступного автомобиля для масс тогдашний глава Fiat получил от лидера страны Бенито Муссолини. Правда, итальянцы оказались шустрее немцев, так как первый Fiat 500 появился на свет еще в 1936 году. Известен он был под именем Topolino, «мышонок», и выпускался с 1936 и аж по 1955 год с перерывом на военные действия.

А самым известным «пятисотым» в мире стал другой, придуманный через два года после отказа от производства классического «тополино». Маленький хетчбэк длиной всего 3 метра с 479-кубовым 13-сильным моторчиком, созданный знаменитым Данте Джакоза, превратился в один из самых продаваемых итальянских автомобилей всех времен. У него, конечно, было множество вариаций, как и у того самого «жука», и, как и VW Beetle, Fiat 500 был возвращен в модельную линейку марки через несколько десятилетий. Меж тем первые экземпляры «чинквеченто» сейчас оцениваются в десятки тысяч евро.

Великобритания: Mini

«Бензин нынче дорог — не укупишь!» — сказал бы Остап Бендер, окажись он в послевоенной Великобритании. История Mini повторяет биографию коллег как под копирку. От инженера Алека Иссигониса требовалось создать дешевый трехметровый автомобиль для четырех взрослых и багажа, но получившийся в итоге хетчбэк отличался прорывным компоновочным решением. Мотор Morris Mini (ну или Austin Seven), в отличие от «жука» и «чинквеченто», устанавливался на положенном ему месте, спереди, но располагался поперек кузова. Благодаря этому 80% объема кузова Иссигонису удалось отдать людям, а не сопутствующим железкам.

Ряд оригинальных технических идей, дешевизна, отличная управляемость (и, как следствие, успехи в автоспорте) определили взрывную популярность Mini. Менее чем за 10 лет с начала производства с конвейеров самых разных заводов сошло уже два миллиона крошечных «хетчей». И если VW Beetle в своей оригинальной версии выпускался вплоть до 2003 года, то Mini отстал от него всего на пару лет. Зато от «жука» в Volkswagen уже отказались, а марка Mini живет и здравствует.

Германия: Trabant

Деятельность по массовой автомобилизации практиковали и в так называемых странах Варшавского договора. Правда, в ГДР, где появился на свет один из самых известных социалистических автомобильчиков, базировалась она на национализированных технических мощностях марок Horch и Audi. В Цвиккау, где располагались заводы, некоторое время после войны выпускали предельно дешевые и простые малолитражки из того, что было под рукой: из фанеры, кожи и дуропласта — сталепрокат был в ужасающем дефиците.

Послевоенное десятилетие, впрочем, позволило восточным немцам отработать некоторые технологии до того, что на их базе и была разработана первая модель «трабанта» — P50. Появилась она в 1957 году, имела пластиковый кузов и 18-сильный моторчик, и, как и ее предки, была ужасающе простой: даже уровень топлива предполагалось измерять, засовывая палочку в бак, а солнцезащитные козырьки считались роскошной опцией. Культовым Trabant стал по большому счету просто потому, что альтернативы в ГДР ему не было. Зато были многолетние очереди — со всеми вытекающими, включая и ностальгию.

Франция: Citroen 2CV

Пересадить фермеров с телег на автомобили, строго говоря, в Citroen задумали еще до Второй мировой: генеральная идея сформировалась у тогдашнего директора компании в 1935 году, а устраивавшие его прототипы появились четыре года спустя. Задачей доступного Citroen было не только стать дешевле конкурентов, но и уметь полноценно передвигаться по сельским дорогам.

Французам удалось за время войны спрятать от нацистов не только несколько полуготовых машин, но и техническую документацию. Производство Citroen 2CV, оказавшегося куда более доступным, чем «жук», стартовало осенью 1949 года. И неказистая машинка оказалась настолько популярной, что распределяли «де шво» («две лошадиные силы») через Министерство промышленности. Citroen 2CV звали и «гадким утенком», и «зонтиком на колесах», но продержался он на конвейере до 1990 года, породив настоящий культ и множество фан-клубов. И да, на «де шво» ездил даже Джеймс Бонд.

Япония: Subaru 360

В послевоенной Японии правительство, как и в других странах, было озабочено в первую очередь восстановлением промышленности. Но для стимулирования обеих сторон — и производителей, и покупателей — власти придумали серьезные налоговые льготы на автомобильчики ультракомпактного размера. Идея оказалась поистине гениальной: до сих пор половину автопарка Японии составляют «кэйдзидося», то есть кей-кары.

Правда, с послевоенных времен они изрядно подросли. Один из первых кей-каров и первый массовый автомобиль марки Subaru — несуразный хетчбэк 360 (цифра здесь обозначает объем мотора!) имел в длину меньше трех метров, но успешно перевозил компактных японцев 12 производственных лет (с 1958 года), имел спортивный вариант и даже экспортировался в США. И считался одним из самых популярных автомобилей в оправляющейся от последствий войны Стране восходящего солнца.

Материал опубликован на сайте Maximonline.ru