Баржі з Міссісіпі на Дунаї – чи реально і навіщо?
Десятиріччями дунайська логістика перебувала десь на задвірках, потужний дунайський флот потроху гнив та розкрадався.
Парадокс, але війна надала українському Дунаю другий шанс. Майже пів року на нас трималася експортна логістика країни.
Попит на перевезення Дунаєм залишається дуже високим і після відкриття одеських портів. Ми активно розвиваємо нові напрямки, наприклад, контейнерні перевезення. Контейнерні каравани вже стали регулярними.
Наразі найбільші трейдери будують термінали на Дунаї, адже всі тепер хочуть мати резервні логістичні канали на випадок чергового загострення ситуації навколо експорту з морських портів.
Потенціал Дунаю далеко не вичерпаний. Потрібні лише інвестиції. Нещодавно стартував спільний проект Міністерства інфраструктури та ЄБРР щодо дослідження експортної логістики у Бесарабії.
За умови інвестицій, вважають у МІУ, українські порти на Дунаї можуть збільшити потужність до 25 мільйонів тонн вантажів на рік. І це на сто відсотків так!
Ми готові запропонувати міжнародним партнерам інвестиційну програму, яка в рази збільшить обсяги перевезень Дунайського пароплавства.
Перша частина нашої пропозиції полягає у тому, щоб зв’язати річкові порти з морем за рахунок рейдової перевалки.
Наразі перспектива збільшення вантажних перевезень пов’язується переважно з каналом Суліна. Саме через Суліну морські судна можуть заходити до українських портів на Дунаї. Але прохід каналом контролює Румунія.
Канал працює лише вдень, кількість лоцманів обмежена. Що заважає працювати вночі, ходити караванами, встановити додаткові сигнальні вогні? На мій суб’єктивний погляд, розвиток Суліни для сусідів не є пріоритетом.
Робиться ставка на розвиток власних портів – наприклад, Констанци, яка цього року значно збільшила оберти саме завдяки українським вантажам. Це природньо: всі країни мають власні економічні інтереси.
В України є і власне "вікно" з Дунаю у Чорне море. Це гирло Бистре. Одна з ідей полягає у тому, щоб провести масштабне днопоглиблення з гирла Бистрого до Ізмаїлу – тобто зв’язати глибоководним каналом наші річкові порти з морем. Втім, між гирлом та Ізмаїлом досить велика відстань. Це чималі кошти.
Крім того, деякі колеги з європейських дунайських структур натякають, нібито екологічні організації, м’яко кажучи, не в захваті від цього проєкту, що може у перспективі ускладнити його.
Ми пропонуємо альтернативу. В України є занедбаний порт Усть-Дунайськ, потенціал якого недооцінений. У порту є зовнішня акваторія, де можна приймати морські судна.
Акваторію реально поглибити з 10 до 14 метрів, щоб завантажувати навіть Panamax. Наша пропозиція - зв’язати порти Рені та Ізмаїл річковим флотом з зовнішнією акваторією порту Усть-Дунайськ, де проводити рейдову перевалку.
Суходолом доставляти вантажі в цей порт складно – немає під’їзних шляхів. Але на зовнішньому рейді можливо здійснювати перевалку борт в борт з барж на морські судна. До речі, в Усть-Дунайську є причали, де зручно переформатовувати річкові каравани.
Історично Усть-Дунайськ якраз використовувався для розвантаження ліхтеровозів. Це велетенські судна, які перевозили маленькі баржі, які потім буксирами тягнули уверх по річці.
Створивши "плавучий" порт в Усть-Дунайську, Україна зможе на рівних конкурувати з сусідами за вантажні потоки на Дунаї, не будучи прив’язаною ані до морських портів інших країн, ані до суднохідних каналів.
Дуже важливо, щоб Усть-Дунайськ як логістичний хаб залишався у власності держави та працював у зв’язці з нашими перевізниками та іншими нашими портами. Через приватизацію конкуренти України можуть викупити актив і покинути його. Лише для того, щоб не створювати з нас сильного гравця, який буде заважати.
Тепер друга частина пропозиції. Україні на Дунаї потрібен потужний та сучасний річковий флот.
Цього року Дунайське пароплавство поставило до роботи майже всі баржі, які ми змогли знайти та відновити. Потрібно будувати нові баржеві каравани та модернізувати тягу.
Ми готові створити річковий флот, якого Дунай ще не бачив.
Наш план – нові 54 річкових баржі (кожна 2,2-2,5 тис. тонн), побудовані з суден-донорів. Тобто додатково понад 120-130 тис. тоннажу, що вполовину збільшить наявний тоннаж пароплавства.
24 баржі (4 річкових каравани) побудуємо зі старих ліхтерів, яких у пароплавства 86.
Судна-донори для ще 30 барж придбаємо на вторинному ринку. Баржі-секції, що працюють на Міссісіпі, дуже схожі за розмірами з дунайськими: мають таку саму ширину, зможуть проходити через дунайські шлюзи.
Вони служитимуть лего-блоками для зрощування та конверсії на нашому судноремонтному заводі. Необхідно купити 45 донорів для будівництва 30 нових барж.
Ми вже працюємо з конструкторськими бюро, які отримали креслення нових барж. Проєкти конверсії розробляють в Укроборонпромі, Бюро корабельних інженерів та Морському інженерному бюро.
Вантажопідйомність нових баржевих караванів значно зросте. Тому знадобиться більш потужна тяга. Буксири Дунайського пароплавства, побудовані на австрійських, німецьких верфях, мають величезний запас міцності корпусу.
Але двигуни півстолітньої давності застаріли. Тому на першому етапі плануємо реновацію 4 річкових буксирів та 4 річкових самохідних суден. Тут також буде застосовано конверсію — нові двигуни та начинка, існуючий корпус. В якості заміни головних двигунів розглядаються агрегати Hyundai 5 покоління.
З урахуванням модернізації нашого судноремонтного заводу в Кілії загальна сума інвестицій складає приблизно 80,4 млн доларів.
Дуже сподіваюсь, що міжнародні донори підтримають нашу пропозицію. І на Дунаї буде створений потужний та сучасний логістичний комплекс. Що значно посилить економічну інтеграцію України та ЄС, гарантує логістичну безпеку нашої країни, покращить екологічну ситуацію в екосистемі річки.
Крім того, проєкт є абсолютно конкурентноздатним. Це інвестиція, яка повернеться досить швидко.
Дмитро Москаленко, генеральний директор УДП.