«Самарская газета» продолжает информационный проект «Моя большая страна», получивший заинтересованный отклик читателей. Самарцы делятся впечатлениями о путешествиях в такие уголки России, куда еще большого турпотока нет. Возможно, их рассказы натолкнут кого-то на мысль пройти этими же дорогами. Этим летом по всему протяжению легендарной железной дороги — Байкало-Амурской магистрали — прошли торжества в честь ее 50-летия. Встречи с ветеранами всесоюзной комсомольской стройки, концерты с выступлениями известных артистов, открытие памятников и мемориальных табличек. Старшее поколение жителей нашей страны воспринимает БАМ как один из символов молодости, задора и мощного трудового подъема. Очень многие тогда, в 70-е, 80-е годы, побывали на строительстве магистрали и сегодня вспоминают о том времени с ностальгией. Но главное — общее детище, БАМ, продолжает не просто жить, а в последние годы развивается. Идет строительство параллельного второго пути, города и поселки вновь пошли в рост, отремонтированы вокзалы, сюда одна за другой прибывают трудовые бригады. Есть еще один нюанс, очень важный для любителей путешествий. Магистраль проложена по очень живописным местам — горно-таежным, со множеством рек и озер. Знатоки считают Бурятский участок БАМа самой красивой железной дорогой в стране. Потому путь от Тайшета до Тынды можно рассматривать как отдельное путешествие с невероятными видовыми картинами. В год 50-летия Байкало-Амурской магистрали журналист «Самарской газеты» решила проехать по легендарной железной дороге и рассказать об увиденном. Тайшет — Северобайкальск От Самары до станции Тайшет в Иркутской области добираемся уже наезженным путем — по Транссибирской магистрали. А вот с Тайшета начинается БАМ. В честь этого на перроне установлен памятный знак. Рано утром на следующий день поезд идет вдоль «моря». За окном — чаша огромного водохранилища на реке Ангаре, Братская ГЭС. Тоже, кстати, была масштабная всесоюзная комсомольская стройка, о которой слагали песни. После станции Падунские Пороги сразу бросается в глаза необычный красный грунт. От него лужи после прошедшего дождя имеют такой же красно-бурый цвет. Начинаются места с самыми разными полезными ископаемыми. Во многом ради удобного доступа к ним и строилась магистраль. Поезд идет над высокой плотиной ГЭС, внизу над Ангарой стелются густые утренние туманы, а пассажиры рассказывают, на какие прииски едут. Одни — на добычу медных, железных руд. Другие — на уголь. Третьи — на золото и дальше, в Якутию, на алмазы. А четвертые — на станции БАМа, чтобы готовить полотно под вторую ветку, монтировать водоотводные системы и противоселевые заграждения на участках, где рельсы прорываются сквозь горы. Перед станцией Коршуниха-Ангарская едем вдоль широких разливов реки Илим. Вокруг — живописные лесистые возвышенности. Затем долго продвигаемся вдоль небольшой живописной реки Куты меж гор, сплошь покрытых соснами, лиственницами, пихтами, кедрами, березами. Станция Лена (поселок Усть-Кут). Здесь железнодорожная ветка выходит к реке Лене. Из Усть-Кута начинают ходить по водной магистрали теплоходы и грузовые баржи. Отсюда раз в год, в июне, по большой воде, стартует круизный теплоходный маршрут вниз по реке до Якутска. Единственный теплоход и единственный рейс в году, так что многие приобретают путевки за много месяцев, чтобы поучаствовать в уникальном десятидневном вояже. Здесь Лена совсем не широкая, и трудно представить, что в низовьях она разольется на восемь, а где-то и на 11 километров. Поезд взбирается на хребет, красавица Лена остается внизу. Дальше БАМ тянется по горным склонам в долине реки Таюры. Маленькая станция Звездная с большим зданием вокзала. Они здесь все такие, с расчетом на то, что на магистрали вырастут многотысячные города. История внесла свои коррективы, но вполне возможно, что территория вновь начнет активно заселяться. Сейчас на освоение богатств Восточной Сибири приезжают в основном вахтовики. Однако в поезде не раз звучали речи: «Рыбалка, грибы с ягодами здесь такие, что впору бросить свои гудящие ульи под названием «мегаполисы» и перебраться сюда, на простор. Научиться бы только ладить с комарами, мошкой и медведем. Они жизнь портят изрядно. От прииска без ружья далеко не отходим и накомарники на улице не снимаем». Обращаем внимание, что все станционные вокзалы оформлены с элементами национального стиля союзных республик. Тогда весь Советский Союз дорогу строил. Каждый участок имел своих шефов из той или иной области, республики. На Звездной здание вокзала с округлыми окнами выстроено из розового туфа и украшено резьбой по камню. Значит, шефом здесь была Армянская ССР. На горе видны три заброшенные пятиэтажки. На одной из них плиткой крупно выложено: «Актюбинск». Движемся дальше вдоль Таюры. Мелкой и необычайно прозрачной. Все камешки на дне видны. На станции Ния вокзал такой же огромный, с орнаментом одной из Закавказских республик. Здесь сейчас активно идет отсыпка грунта и щебня под укладку второй линии железной дороги. Монтируются водоотводные каналы, поскольку влаги здесь — речной, озерной, болотной — хоть отбавляй. На некоторых участках новенькие шпалы и рельсы уже уложены. За Ульканом начинается главная БАМовская красота — горы. После таежной низменности вдруг сразу начинают вздыматься крутые скалистые отвесы. Дорога прорезает Байкальский хребет. Слева — серые каменные стены, с которых падают потоки воды. На хребте даже в середине июля продолжают таять снежники. Несколько из них видны из окна. Проходим через тоннель — один из самых протяженных на пути. На хорошей скорости поезд движется под землей семь минут. Трудно представить, как проходчики могли прорубить в гранитной толще такую махину. К вечеру прибываем в небольшой городок Северобайкальск. Его отстраивали шефы-ленинградцы, дома и площади сооружались по авторским проектам. Очень уютный получится город. А главная его уникальность в месторасположении. С трех сторон горы, с четвертой — Байкал. Самая северная его оконечность. У вокзала поезд стоит час. Знатоки уже готовы, выходят на перрон с полотенцами в руках. Переходим через мост над путями, спускаемся в городской парк, и уже через десять минут оказываемся на пляже. Окунаемся в воды священного Байкала и назад, к поезду. Времени вполне хватает. Главное, чтобы шторма не было. Новая Чара — Тында На следующий день за окном — особая БАМовская точка притяжения. Хребет Кодар с вершинами-пиками и снежниками на склонах. Готовьтесь несколько часов не отрываться от окна вагона, восхищаться мощью и невероятной красотой. Здесь будут и скалистые вершины, и огромные озера, и бурные прозрачные реки, и хорошо просматриваемая обширная наледь на участке вечной мерзлоты, которая удивляет путешественников даже в июле. На станции Новая Чара выходит полвагона. Вахтовики прибыли на горнодобывающий комбинат. Здесь дробят, готовят концентрат медной руды. Предприятие огромное, продолжают строиться новые цеха, в том числе для выплавки медных листов. В Новой Чаре выходят и туристы — искатели приключений. Еще с советских времен прокладывали сложные горные маршруты по Кодару. А сейчас главный объект притяжения — Чарские пески. Это огромная площадь самых что ни на есть настоящих барханов у подножия хребта. Представьте: рядом вечная мерзлота, сибирская тайга и здесь же — раздуваемые ветрами песчаные барханы. Только верблюдов не хватает. И все это великолепие — на фоне остроконечных заснеженных пиков Кодара. Из окна поезда можно разглядеть несколько ярко-желтых песчаных участков среди ярко-зеленой лиственничной тайги. Ближе к станции Хани поезд взбирается на каменный перевал. Едем медленно, пыхтим. Это Мурурин. Высота 1323 метра над уровнем моря. Считается, что это самая высшая точка, да еще и со сложным уклоном, через которую проходят пути Российских железных дорог. Перевал преодолели. А с него открывается великолепие огромной долины с лиственницами, озерами, реками, горными склонами. И не надо было долго и упорно идти с тяжелым рюкзаком на этот грандиозный перевал ради прекрасного вида. Поезд завез. Дальше будет многочасовой спуск по долинам нескольких быстрых и прозрачных рек. Путь проложен прямо вдоль них. Горы здесь уже ниже, сплошь покрыты лесом или каменными валунами. После станции Олёкма горы расступаются, едем уже вдоль реки с таким же названием, которая набирает силу, становится все шире и полноводнее, течет все торжественнее. На ней множество песчаных отмелей, притягательных островков. Так и хочется сказать: «Эх, сколько пляжей зря пропадает! Людей-то вокруг — никого на многие десятки, а может быть, и сотни километров». К вечеру прибываем в Тынду — столицу БАМа. Здесь с самого начала стройки располагается управление магистрали. Столица по нынешним меркам совсем не большая, но вокзал здесь, как и везде по дороге, отличный. Отремонтированный к юбилею, удобный, украшенный эффектными картинами и снабженный электронным табло, на котором можно найти информацию о жизни всей магистрали, о ее истории, а также о природных достопримечательностях и животных, обитающих в этих краях. В Тынде нынешним летом появился памятник, открытый в честь 50-летия БАМа. Многофигурная композиция с самыми разными героями, которые проектировали и строили эту удивительную дорогу длиной в четыре тысячи километров, прошедшую через глухую тайгу, горы, реки, вечную мерзлоту и зону сейсмической опасности. В композицию входит и бронзовая лента со схемой всего пути, с перечислением станций и указанием областей и республик страны, которые шефствовали над тем или иным участком. Находим Куйбышевскую область. Мы помогали строительству БАМа с 3165-го по 3250-й километры. Куйбышевцы трудились над обустройством станции Этыркэн (Этеркан) на территории Хабаровского края, разъездов Амган, Шугара, Туюн (Воспорухан), Стланик (Пролетарский). Спасибо отцам и дедам за этот труд. В Этыркэне, кстати, есть улицы Куйбышевская и Самарская. В честь наших земляков. Идея строительства второй железнодорожной магистрали через Восточную Сибирь на Дальний Восток, севернее Транссиба, родилась в конце 20-х годов XX века. Современный маршрут БАМа был утвержден в 1937 году. Начались изыскательские работы. В 1947 году открылось движение на участке Тайшет — Братск, в 1951-м его продлили до станции Лена (Усть-Кут). С другой стороны связали Буреинский угольный бассейн с Хабаровском. Затем строительство приостановилось. Возобновилось оно в полную силу в 1974 году. БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, и уже через неделю туда отправились первые отряды. На участке от Лены до Тынды были задействованы полтора десятка производственных управлений, трестов и более 20 шефских организаций. Восточный участок от Тынды до Комсомольска-на-Амуре строили железнодорожные войска. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта состоялась историческая стыковка железнодорожных путей, которые укладывались навстречу друг другу из начальной и конечной точек БАМа. На всем протяжении были основаны десятки населенных пунктов. БАМ проходит через семь горных хребтов. Из-за сложного рельефа более 30 км проложено в тоннелях. Крупнейшие из них — Северомуйский (15,3 км) и Байкальский (6,7 км). Сейчас идет новая волна освоения БАМа. Укладывается более прочная рельсово-шпальная решетка, по которой смогут проходить поезда гораздо большей массы. Спроектированы подходы к крупным месторождениям полезных ископаемых. Будут ликвидированы все «узкие места» на пути. С начала модернизации провозная способность БАМа уже выросла почти в три раза. Уважаемые читатели «СГ»! Если вы или ваши родные — жители Куйбышева (Самары) — были участниками строительства БАМа и могут поделиться с редакцией своими воспоминаниями, фотографиями тех лет, ждем ваших откликов. В юбилейный год мы готовы рассказать о вашем трудовом пути на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Пишите на электронную почту info@spress.ru с пометкой «для Ирины Шабалиной». Фотографии автора
