Самолет Ту-114. Забытый флагман.

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Сегодня вспомним еще об одной страничке из славной истории советской гражданской авиации. Ту-114. Мне повезло не только видеть этот самолет “вживую”, но и лететь на нем рейсом Хабаровск – Москва на завершающем этапе его летной жизни…

Флагман «Аэрофлота». Люди, заставшие в сознательном возрасте Советский Союз в его лучшие, доперестроечные годы, наверняка  помнят это название. Вернее даже будет сказать звание, конечно неофициальное, но о многом говорящее.

Сейчас в российской гражданской авиации его нет. Аэрофлот, хоть и в ином качестве, но остался и современные самолеты последних моделей летают исправно, но флагмана среди них нет. Само это понятие утратило свой смысл и значение для авиации.

Можно говорить о каких угодно технических, технологических или еще каких-то к этому причинах, но главное здесь, видимо, – это дух той эпохи, когда в авиацию приходили самолеты целиком созданные на научной и производственной базе Советского Союза, которыми, как совершенными техническими устройствами,  можно было гордиться, и которые не только успешно трудились на внутренних воздушных линиях, но и достойно представляли страну на международной арене, являясь, в некотором роде, символом тогдашней идеи передового социалистического государства.

Их было несколько за историю советского Аэрофлота. Причем самолеты были разные, и судьбы у них оказались тоже у каждого своя. И помнят о них по-разному, а о некоторых не помнят вообще.

Меня натолкнула на мысль написать об одном из таких самолетов фотография, на которую я случайно натолкнулся в интернете. На ней изображены результаты событий уже 9-летней давности, но мысли она навевает, несмотря на такой срок, исключительно печальные.

Это все, что оставалось тогда от самолета Ту-114, некогда флагмана советской гражданской авиации, после нескольких дней его так называемой разборки. Этот самолет был установлен в августе 1977 года в качестве памятника на вечную (казалось бы) стоянку у аэропорта Домодедово.

В июле 2006 года в связи с реконструкцией территории аэропорта его безжалостно (более легкого слова не подберу) разломали, превратили в груду бесформенных обломков на радость скупщикам лома цветных металлов. Одной из причин этому варварскому поступку стало расширение стоянки для автомашин. Все это странно еще и потому, что самолет даже в некондиционном виде наверняка приняли бы многие авиационные музеи, в том числе и зарубежные.

Тогда в некоторых СМИ появилось упоминание о своеобразной символичности этого момента. Символичность действительно имела место, ведь самолет с надписями СССРи Аэрофлот, гордость советского авиапрома, ломала иностранная спецтехника компании с иностранным участием (СП, компания East Line, оператор и владелец аэропорта Домодедово), освобождая место для иностранных же автомобилей.

Неравнодушные и протестующие против этого варварского поступка, но бессильные что-либо изменить люди принесли тогда цветы к постаменту, на котором располагался самолет (видно на фото), как дань уважения к легендарной машине.

Ну что тут скажешь… Похоже у нас традиция такая нехорошая имеется. Ведь и людские заслуги, к сожалению, не всегда помнят и почитают, а что уж говорить о машине, хоть и летающей. Тем не менее это история, которую, как известно, нужно знать и без знания которой нет будущего.

А начиналось все хорошо.

А начиналось все очень даже хорошо. Первая половина 50-х. «Хрущевская оттепель».Несмотря на грандиозные сокращения армии (в том числе и авиации, в 55-м, 58-м и 60-м годах), а может быть в том числе и благодаря этому в народном хозяйстве было предпринято и осуществлено немало грандиозных дел.

Для гражданской авиации это время стало периодом начала интенсивного внедрения газотурбинных двигателей в широкую эксплуатацию и появления реактивных и турбовинтовых самолетов, каждый из которых был своего рода очередным достижением, а в некоторой степени даже шедевром не только советского, но и мирового самолетостроения.

В июне 1955 года полетел Ту-104, через два года, в июле 1957-го, – Ил-18. Знаковые машины, впоследствии основательно потрудившиеся в Аэрофлоте. Однако, они не являлись дальнемагистральными и большой пассажировместимостью также не обладали.

Но уже в то время способность перевозить большие количества пассажиров на увеличенные расстояния без промежуточных посадок становилась все более актуальной. Ведь теперь, в «эпоху заботы о человеке» каждый гражданин Страны Советов должен был иметь реальную возможность быстро, с комфортом и, главное, относительно недорого добраться в любой ее конец.

Кроме того, в свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой.

То есть требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе (а как выяснилось потом, после его создания, по некоторым параметрам и нигде в мире) раньше не строили.

Решение о его постройке было принято в 1955 году, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.

То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщикТу-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.

Однако, у туполевцев уже был опыт создания гражданского лайнера на основе летающего военного самолета. Ведь известно, что прототипом пассажирскому Ту-104послужил военный Ту-16. Кстати, стоит сказать, что даже и новый дальнемагистральный пассажирский самолет согласно правительственного задания тоже должен был иметь военную десантную модификацию. Такое совмещение было характерно для авиационных разработок того времени, и причины тому понятны.

В итоге именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце. Традиция сохранилась и в это раз.

Фюзеляжные особенности.

Главное, что пришлось сделать проектировщикам (и что бросается в глаза при сравнении двух самолетов, бомбардировщика и пассажирского) – это изменить конструкцию фюзеляжа и взаиморасположение по отношению к нему крыла.

Основная причина к этому – использование объемов фюзеляжа в полезных целях, то есть для расположения пассажиров и груза. В Ту-95 –ом часть этих объемов занимает конструкция центроплана.

Да и сами эти объемы были увеличены, потому что по сравнению с базовым самолетом возрос диаметр фюзеляжа. У бомбардировщика он составлял 2,9 м. Для Ту-114 рассматривалось несколько вариантов, одним из которых был даже диаметр 6,2 м.

Для примера, наружные диаметры фюзеляжа некоторых современных, в том числе и широкофюзеляжных самолетов: В-747 – 6,50 м; В-767 – 5,03 м; А380 – 7,14 м; А350XWB – 5.96 м; А330 – 5,64 м.

Первый европейский Аirbus А300 также имел этот размер равным 5,64 м, но при этом был построен и эксплуатировался уже в 70-х. То есть можно сказать, что разрабатываемый Ту-114-й  стал в Советском Союзе в некотором роде первым аэробусом, задолго до появления Ил-86.

Разработки были передовыми, особенно для того времени. Однако, сжатые установленные сроки не позволили осуществить столь революционные замыслы. Все-таки опыта, а также технологических возможностей постройки фюзеляжей таких больших размеров и объемов с сохранением требуемой герметичности, прочности, технической целесообразности и удобства для пассажиров еще практически не было.

В итоге в работу был принят диаметр 4,2 м, тоже, надо сказать, немаленький. Длина фюзеляжа составила 54,1 м (у Ту-95 от 44,5 до 49 м) и разместить в нем предполагалось 170 пассажиров, хотя в дальнейшем были также разработаны и другие варианты размещения. Кабины экипажа и пассажирская кабина разделялись сферической гермоперегородкой.

Фюзеляж выполнялся с использованием многих конструктивных решений, которые как раз применяются в настоящее время при постройке аэробусов. Уже предыдущий туполевский самолет, Ту-104, был «двухэтажным» (нижний этаж – для багажа).

Таким же стал и Ту-114, однако у него размеры были ощутимо больше, и это позволило не только увеличить объем самих грузоотсеков на нижнем этаже, но и расположить там кухню и помещение для отдыха экипажа и обслуживающего персонала.

Интересно, что до середины 60-х годов в составе обслуживающего персонала лайнера был и специалист для работы на кухне – повар.

На верхнем этаже над кухней (за первым пассажирским салоном) располагался буфет, соединявшийся с ним двумя специальными лифтами для продуктов. Кроме того рядом, за стеной буфета, находилась большая винтовая лестница, соединяющая оба этажа.

Говоря о пассажирских салонах, конечно нужно упомянуть об их комфортабельности, тем более, что для самолета Ту-114 это слово имело особый смысл. С поступлением в Аэрофлот в пятидесятых годах новых типов самолетов (Ту-104, Ан-10, Ил-18) существенно улучшилось качество обслуживания пассажиров и уровень комфорта в салонах во время полета, от формы и качества кресел до питания и отдыха на борту.

Однако, Ту-114 в этом деле, можно сказать, поднялся просто на недосягаемую для того времени высоту. Пассажирская кабина в базовой версии была скомпонована следующим образом: в передней и задней части фюзеляжа размещались салоны типичного экономического класса с небольшими отличиями друг от друга и с обычным расположением кресел по шесть в ряд (3 плюс 3).

 

В средней части после переднего экономсалона и гардероба и перед буфетом находился еще один салон, который сейчас на первый взгляд хочется назвать салоном бизнес-класса (если не первого).

В нем между рядами кресел располагались столики с настольными лампами, а пассажиры за столиками сидели лицом друг к другу. Однако, кресла эти не регулировались (так как имелось расположение «спина к спине»), а сам салон находился в зоне наибольшего шумового и вибрационного воздействия от винтов, поэтому все же бизнес-класс ему можно было дать «с большим натягом».

По этой причине заполнение среднего салона (продажа билетов) во время регулярных рейсов производилось в последнюю очередь, сначала заполнялись передний и задний. Если самолет перевозил какие-либо специальные делегации (делал чартерные рейсы, как сейчас бы сказали) и был заполнен не до конца, то средний салон часто использовали, как своеобразный ресторан, благо для этого были все возможности.

Впоследствии, на регулярных международных рейсах при использовании уменьшенных вариантов загрузки с целью соблюдения классности (вариант 120 пассажиров и менее с возможной перекомпоновкой кресел) средний салон часто использовался именно в таких целях и билеты в него не продавались.

Но главная «изюминка» пассажирской кабины располагалась перед хвостовым экономсалоном после буфета и лестницы на первый этаж. Это были четыре купе. Их выполнили по принципу купе поезда с полками и столиком (с освещением). В них можно было разместить 24 человека в так называемом дневном варианте, то есть сидя или же 12 в ночном.

Во втором случае пассажиры получали постельное белье и могли расположиться на спальных полках: по три в каждом купе, одна продольная (верхняя) и две поперечных. Понятно, что это было очень удобно для дальних перелетов, длившихся обычно не менее восьми часов, а на некоторых маршрутах гораздо более длительных (до 13 и даже 16 часов).

На международных рейсах, предполагавших многоклассовый принцип размещения пассажиров, места в купе считались первым классом. На внутренних рейсах цена билетов в купе тоже была выше, чем в салонах.

Пассажирская кабина также была оборудована тремя комфортабельными туалетами, один в носовой части и два в хвостовой. Туалеты в хвостовой части были очень просторны (никакого сравнения с современными самолетами), причем существовало деление на женский и мужской туалеты (в хвостовой части). Правда, изначально в носу тоже было два туалета, но потом уже на серийных машинах один из них ликвидировали и на его месте оборудовали гардероб для экипажа.

Более наглядно внутренний интерьер салонов можно посмотреть на видео (экскурсия в салон самолета Л5611 в Монино) 

https://www.youtube.com/watch?v=AAaSsXy_lYc

Однако, в дальнейшем многие действия, направленные при разработке самолета Ту-114 на повышение его комфортности и удобства для пассажиров были сведены на нет. К концу 60-х и в 70 –е годы, когда общий пассажиропоток в Советском Союзе значительно возрос, началась погоня за пассажировместимостью салонов.

Понятие первого или какого-либо еще повышенного класса было забыто и на долгие годы установилось исключительное превосходство экономического. Количество кресел увеличивалось, расстояния между ними сокращалось. Рекомендации и инструкции к этому разрабатывал тогдашний ГосНИИ ГВФ. Не избежал такой участи и Ту-114, тем более, что после 1969 года он уже был снят с регулярных международных рейсов, а наши пассажиры, как известно, могут и потерпеть. )))

Начиная с 1970-го года практически все самолеты были перекомпонованы. Комфорт, казавшийся до некоторой степени экзотическим, был забыт. Купе, а также столики с освещением во втором салоне демонтировали, установили вместо всего этого однотипные пассажирские кресла. В такой версии самолет максимально мог вместить 224 пассажира (против 170 в базовой версии).

Изначально при проектировании уже рассматривался вариант на 220 мест, как версия для полетов на средние расстояния с вероятно большим пассажиропотоком (курорты Причерноморья и Северного Кавказа). Однако туда Ту-114-ому полетать не пришлось, а с завода он выходил в базовой версии  (170) для длительных трансконтинентальных полетов (типа Москва-Хабаровск).

«Последним из могикан», в котором сохранилась компоновка с купе, и который, что немаловажно, сам сохранился до наших дней стал первый (и единственный) выпущенный с завода прототип с номером СССР-Л5611. Так совпало, что этот главный демонстрационный самолет Ту-114 как раз и сохранился в своем демонстрационном виде.

В 1963 году после случившегося с ним в июле 1961 года летного происшествия (посадка без правой ноги шасси) и последующего ремонта, он был доработан на заводе до уровня серийных машин. Летал мало (общий налет всего 795 часов до прекращения эксплуатации), для выполнения регулярных рейсов не использовался, но зато хорошо сохранился на нам на радость и сейчас находится в авиационном музее в Монино.

Кроме фюзеляжа…

В результате изменения расположения крыла, самолет из среднеплана (Ту-95) превратился в низкоплан. Подвергся переделке центроплан крыла и, в некоторой степени, механизация крыла, в частности закрылки (увеличение хорды). Перемещение крыла в нижнее положение повлекло за собой изменение конструкции носовой стойки шасси.

Говоря иначе, по сравнению с Ту-95 фюзеляж как бы поднялся вверх. Поэтому размеры носовой стойки, а значит и ее масса, возросли.  Так как передняя стойка убирается, естественно, в фюзеляж, то и ниша для нее была соответствующих увеличенных размеров.

Основные стойки, убирающиеся в крыльевые гондолы, изменениям практически не подверглись.  Интересно, что большие размеры ниш шасси и механизмов уборки ощутимо влияли на скороподъемность самолета после отрыва от полосы, когда начинался процесс уборки стоек.

Воздух, попадавший при открытых створках в огромные полости ниш и на обширную кинематику уборки-выпуска шасси, обращенную в этот момент на поток (так как идет набор высоты и угол атаки увеличен), сильно турбулизировался с образованием вихрей и ощутимым ростом сопротивления. При этом скороподъемность могла падать в 5-6 раз до 1 м/с.

Эта особенность в дальнейшем накладывала определенные ограничения на аэродромы, с которых определялся к использованию самолет Ту-114 в плане нахождения в районе летного поля препятствий, над которыми он смог бы пролететь на безопасной высоте при взлете.

Изменениям подвергся стабилизатор. Его, как и крыло переместили ниже, на фюзеляж и для улучшения возможностей балансировки и управляемости (в особенности на взлете и посадке) сделали переставным, чего раньше также не было на гражданских самолетах. Он мог изменять угол установки от -1,5 (это его исходное положение) до +5,5. Диапазон центровок самолета был увеличен.

В остальном конструкция, силовая установка и элементы оборудования (пилотажно-навигационное и связное), использованные на пассажирском варианте, остались практически такими же, как и на бомбардировщике. В дальнейшем последние серийные самолеты выпускались с улучшенным ПНО, и им же переоборудовались летающие борта.

Кое-что от военного…

Штурман самолета Ту-114 располагался впереди, в носовой части фюзеляжа, в «стеклянной кабине». Это своеобразное наследство бомбардировщиков, на базе которых делались пассажирские самолеты. Ведь тогдашний штурман-«бомбометатель» для своей работы нуждался именно в такой кабине.

На Ту -114 он из-за хорошего обзора со своего места мог к тому же оказывать коррекционную помощь экипажу при рулении, потому как обзор у летчиков на земле был явно недостаточен из-за высокого и слегка «задранного» носа самолета.

Аналогично его расположение, например, у Ту-104, созданного на базе Ту-16, а также у его последователей – Ту-124 и Ту-134. У пассажирских самолетов, созданных с нуля, безотносительно к каким-либо ударным военным функциям, штурман уже располагается совсем в другом месте и носовая часть остекления не имеет, в том числе и у ветерана (практически сверстника Ту-114) Ил-18, не имеющего военных предшественников.

Армейские «привычки» давали себя знать и в других направлениях при проектировании Ту-114, что еще более усиливалось отсутствием опыта. Например, первоначально на полном серьезе собирались сделать загрузку багажа и грузов в самолет вертикально, через люки расположенные в нижней части фюзеляжа по принципу бомболюков бомбардировщика, то есть, как бомбы. От этого вовремя отказались, иначе бы возросло количество проблем в эксплуатации.

Силовая установка.

Силовую установку новый пассажирский самолет унаследовал от бомбардировщика. Двигатель НК-12 до сих пор является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Он же в комплекте с соосными винтами противоположного вращения АВ-60Н (АВ-60К) обеспечивает самолетам, на которых он установлен, первенство в скорости полета для турбовинтовых самолетов.

Максимальная скорость Ту-114 на высоте 7100 м составляла 880 км/ч. Этому помогало также сочетание стреловидного крыла с турбовинтовым двигателем. Такой самолет (помимо Ту-95, конечно) был единственным в мире.

Крейсерская скорость у него конечно была ниже, порядка 770 км/ч, что соответствует примерно числу Маха 0,71. Его иностранные современники, такие как Boeing 707, Douglas DC-8, Vickers VC10, оборудованные турбовентиляторными двигателями(турбовинтовых, подобных НК-12 просто больше нет), летали с большей крейсерской скорость – около 0,83М. Однако, по экономичности они с Ту-114 сравниться не могли.

Двигатель НК-12 – наследник ТВ-12, турбовинтового двигателя, разработанного и построенного к началу 1953 года на так называемом опытном заводе №2 под Куйбышевом (ныне Самара). На этом заводе большую часть (662 человека) составляли немецкие специалисты, вывезенные из Германии вместе с необходимым оборудование в 1946 году.

Работы велись над различными типами двигателей, в том числе и турбовинтовыми. Они усилились с получением задания на разработку ТВД большой мощности для нового тяжелого бомбардировщика, коим и стал Ту-95. С 1949 года завод возглавил Н.Д.Кузнецов. Вновь разработанный двигатель ТВ-12 в дальнейшем получил наименование НК-12 и доводили его уже советские специалисты без участия немцев, которые в 1953 году были отправлены домой.

Двигатель НК-12 получился очень хороший, по некоторым параметрам даже уникальный, не потерявший свою актуальность до сегодняшнего времени. Однако его первые модификации (НК-12 и НК-12М) обладали одним существенным недостатком. У них отсутствовала система автоматического аварийного флюгирования винтов.

Именно с такими двигателями пошел на испытания первый опытный экземпляр Ту-114 (Л5611). Чуть позже, в июне 1959 года НК-12М на этом самолете были заменены на двигатели новой модификации –  НК-12МВ (взлетная мощность 14795 л.с.), избавленной от этого недостатка. С тех пор на всех Ту-114 устанавливались такие двигатели. Они (и аналогичная версия НК-12МП) также ставились на дальнейшие модификации Ту-95.

Недостатком двигателя и самолета в целом считается его шумность. Это самый громкий турбовинтовой самолет в мире (уровень шума 108-112 ДБ). Главные источники шума – большая мощность и соосные винты.

Однако, интересно, что столь «глобальная» громкость самолета, несмотря на все минусы имела и своеобразное преимущество. Она в 50-е годы в комплекте с огромными размерами лайнера, его скоростными возможностями, явно выраженной мощью, а также в немалой степени его комфортным внутренним убранством очень впечатляла и формировала большой положительный психологический эффект, играла на повышение государственного имиджа как за рубежом, что было очень важно, так и внутри страны, поднимая самосознание и уверенность людей в своей Родине. То есть нам было чем гордиться…

«Родственники».

Упоминая о Ту-95, как основе для проектирования нового лайнера стоит сказать, что и бомбардировщик, как таковой, без изменения базовой конструкции тоже послужил в качестве гражданского пассажирского самолета, правда для необычных пассажиров. Этот самолет не является модификацией Ту-114 и соотносится с ним только в плане использования общего исходного варианта (Ту-95) и целей этого использования.

«Пассажирский» Ту-95 получил наименование Ту-116, и был выполнен в двух экземплярах для перевозки «спецпассажиров», то есть высшего руководства Советского Союза и правительственных делегаций на большие расстояния (например, на американский континент) в комфортных условиях. Предполагалось, что  один из них будет в распоряжении Н.С.Хрущева, а второй – Н.А.Булганина.

Видимо по этой причине работы по его созданию не афишировались, и рассекречен он был только в 1958 году, когда уже полным ходом осваивалось серийное производствосамолета Ту-114. Спецсамолет рассекретили под наименованием Ту-114Д, хотя настоящий Ту-114Д появился несколькими годами позже. А буква «Д» для них расшифровывалась по-разному. В первом случае – «дипломатический», во втором же – «дальний».

Создавался самолет Ту-116 на случай неудач и задержек в разработке и доводке Ту-114, по специальному отдельному постановлению Совета министров СССР (точнее говоря этих постановлений было два – в августе 1955 года и в марте 1956 года). Самолеты переоборудовались из двух серийных бомбардировщиков, с которых было снято все вооружение, в том числе и оборонительное.

Основная конструкция осталась практически той же, за исключением средней и хвостовой части фюзеляжа. Они переоборудовались в специальную комфортабельную герметичную кабину (общий объем 70, 5 м3) с иллюминаторами для перевозки 20-24 человек и 400 кг багажа. Кабина имела два отделения. Первое – для самого Хрущева, особо комфортное, с элементами декора его кремлевского кабинета. Второе – для остальных членов делегаций.

В состав стандартного экипажа входил так же обслуживающий персонал (бортпроводник, повар и штурман-лоцман). В хвостовой части был выполнен входной люк-трап с пневмоприводом.

В первой половине 1957 года оба самолета уже были выпущены и позже поэтапно прошли госиспытания, совершая при этом дальние и сверхдальние перелеты в пределах страны. Характеристики и летные параметры Ту-116 практически не отличались от аналогичных для Ту-95.

Но по прямому назначению эти самолеты так и не были использованы. Главная причина тому – отсутствие системы автоматического флюгирования винтов. Этот недостаток как уже упоминалось, существовал на двигателях НК-12 и НК-12М, которые как раз и стояли на самолетах Ту-95 и Ту-95М, а значит и на Ту-116(НК-12М).

Появившийся вскоре НК-12МВ был избавлен от этого недостатка, но к тому времени уже эксплуатировался более удобный и комфортабельный самолет Ту-114. Оба Ту-116 были направлены в ВВС, где и находились на разных аэродромах в относительно активном использовании до 1991 года (доставка личного состава и специалистов). После чего один был утилизирован, а второй (СССР-76462) направлен в музей ГВФ в Ульяновске, где и находится по сей день.

Есть, правда, и другая, «совсем неофициальная» версия причин неиспользования самолета Ту-116 по своему изначальному предназначению. По некоторым источникам сам Н.С.Хрущев отказался летать на этом самолете (визит в США), сказав при этом примерно следующее: «Меня будет встречать американский президент и представители американских СМИ. Я должен приветствовать их стоя высоко, во весь рост, от двери, а не вылезать из задницы самолета.» Как бы это не звучало, но мысль определенно здравая, на мой взгляд .

———————-

Другой «родственник» пассажирского самолета Ту-114 – это самолет ДРЛО Ту-126.Главная причина того, что пассажирскому варианту пришлось стать базой для разработки самолета военного, стали изменения его конструкции по сравнению с исходным самолетом всего семейства – Ту-95.

Ведь изначально все оборудование, объем которого, как известно, на самолете ДРЛО совсем не маленький, вместе с обслуживающими системами пытались «впихнуть» в узкий фюзеляж бомбардировщика. Потом то же самое хотели сделать на Ту-116-ом, который, в принципе, уже обладал свободным пассажирским отсеком.

Однако, ни первое, ни второе оказалось неприемлемым. Только Ту-114, с его большим полезным объемом фюзеляжа, как нельзя лучше подходил для этой цели. На нем удалось полностью разместить весь комплект специального оборудования и системы его охлаждения с наличием удобного подхода для обслуживания и ремонта, в том числе и в полете.

Кроме того имелась возможность модернизации и дополнительной установки необходимых электронных блоков и систем. На борту размещались две смены экипажа, каждая из которых состояла из 12 человек (летный и радиоэкипаж). Смены нужны были из-за большой продолжительности полета – без дозаправки порядка 11 часов. А ведь на самолете была предусмотрена и система дозаправки в воздухе.

При этом условия работы экипажей (в особенности это касается радиоэкипажа) оставляли желать лучшего. Это был уже совсем не пассажирский самолет, и крайне низкий уровень комфорта (если не полное его отсутствие) был его характерной чертой.

Высокий уровень вибраций и шума, причем не только от двигателей и винтов, но и самой радиоэлектронной спецаппаратуры сильно усложнял не только условия работы, но практически не давал отдохнуть свободной смене. Плюс к этому присутствие в той или иной форме (несмотря на защитные мероприятия) высокочастотного электромагнитного излучения.

Тем не менее, несмотря на определенные минусы (несущественные на общем фоне ) самолет исправно летал и проявил свои лучшие качества – высокую надежность и безопасность, “фамильные черты” всего семейства Ту-95/114/116/126. Ту-126, кстати, стал первым в мире самолетом ДРЛО с вращающимся обтекателем РЛС. Это техническое решение позже бы