Комфортный премиум по цене скромного RAV4 — 5 вариантов
«За рулем» предложил 5 премиум-кроссоверов вместо подержанного Toyota RAV4
Преимущества премиальных кроссоверов хорошо известны. У них не найдешь хлипких подвесок и быстро ржавеющих кузовов. Хорошая динамика, продуманная эргономика, высокий уровень комфорта, обилие толковой электроники. Все это подкреплено общей надежностью «выше средней». Но вот незадача – надежность эта не всегда касается двигателей. Отчасти поэтому возрастные машины премиальных марок сложно сбыть на вторичке. Особняком стоят только Лексусы – спрос на них стабильно высокий, и поэтому они дороже. Например, Lexus NX в 2014 году предлагали по цене от 1,5 млн рублей. Сегодня NX дешевле 2,3 млн при пробеге порядка 150 тысяч км не найти. Если взять популярный у нас BMW X3 (модель тех же размеров), то в 2014 году цена кроссовера стартовала от 1,9 млн рублей. Средняя цена десятилетних машин сегодня составляет 2,2-2,3 млн рублей, но встречаются и экземпляры по цене 1,9 млн. Можно констатировать, что чем старше европейский премиум, тем ниже к нему интерес на рынке. Свежие машины в возрасте 3-5 лет уходят неплохо, но после 8-10 лет цены приходится серьезно снижать. Результат: Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK, Volvo XC60, Infiniti QX50 в возрасте 10-12 лет продаются по той же цене, что и массовый кроссовер ToyotaRAV4. Хотя «тотальным неликвидом» при этом не являются. Раз так, почему бы вместо незатейливого RAV4 за те же деньги не купить что-нибудь премиальное – при схожих габаритах кузова и пробегах? Рассмотрим 5 интересных вариантов (модели расположены в алфавитном порядке). Audi Q5 первого поколения До 2015 года к нам поставляли Audi Q5 немецкой сборки. Постоянный полный привод был у всех представленных версий (4х2 с МКП у нас не продавали). Прекрасная машина во всем, кроме силовых агрегатов: убедительной пары мотор-коробка попросту нет. До 80-100 тысяч км все неплохо, а дальше – как повезет. Самый распространенный мотор – 2.0 TFSI (225 л.с.) семейства EA888. Даже после двух модернизаций он все равно остался капризным. На 250-300 тысячах км его хватит – блок все-таки чугунный, но придется постоянно что-то чинить. Высокий расход масла формально не является неисправностью, и понятно, как этот масложор лечить. А давление масла может внезапно стать как пониженным (забитые фильтры подшипников или износ насоса), так и повышенным (сдается клапан вентиляции картерных газов). И то, и другое ведет к механическим повреждениям. Плюс – неудачный цепной привод ГРМ и текущий термостат. Дизель 2.0 (177 л.с.) оказался более надежным, и ресурс его огромен. Но, будучи сложным и современным, этот мотор дорог в содержании, а болячки все равно имеются. Ремень ГРМ желательно менять каждые 80-100 тысяч км вместе с водяной помпой, не дожидаясь, пока кто-то из них выработает ресурс. Течь сальника распредвала – типичный недуг. После 150 тысяч км замены часто требуют форсунки. Но если с неудачным 2.0 TFSI сочетается удачный гидроавтомат ZF 8HP, то дизели оснащались исключительно «мокрым» роботом DL501. Ресурс его механической части велик, но исполнительная часть нередко выходит из строя еще до 150 тысяч км пробега. Ремонт же выходит дорогостоящим. BMW X3 второго поколения С 2011 года BMW X3 собирали в Калининграде. Все машины полноприводные. Выбирая BMW X3, сталкиваешься с теми же проблемами при поиске вменяемого двигателя – до 80-100 тысяч км они все превосходны, а потом начинаются проблемы. Но, по крайней мере, нет роботов – во всех версиях кроссовер оснащен гидроавтоматом ZF 8HP (для дизелей используется его усиленная версия). Ресурс этого агрегата – 300 тысяч км. С моторами все сложно. Атмосферных двигателей нет. Базовый турбоированный агрегат 2.0 семейства N20 (184 или 245 л.с.) – скопище слабых мест с прискорбным ресурсом порядка 220 тысяч км. Многие двигатели «ловят клин» из-за недостаточно эффективной системы смазки. Слабые приводные цепи и водяная помпа. Младший дизель N47 2.0 (190 л.с.) также признан неудачным, да и до 250 тысяч км доживает с трудом, что для дизеля очень странно. После 2014 года ему на смену пришел двигатель B47 2.0 – тоже хлопотный, но более ресурсный. Старший N57 3.0 (249 л.с.) намного лучше: до 200 тысяч км пробега обычно не ломается. Подвести может демпфер коленвала, да клапан EGR нужно периодически чистить – иначе откажут вихревые заслонки. Если же сравнивать расходы на содержание, то N57 после 150 тысяч км пробега будет проигрывать бензиновым двигателям. Хотя вообще все запчасти для BMW недешевы, да и стоимость ремонта кусается. Как, впрочем, у любого немецкого «премиума». Infiniti QX50 первого поколения К нам попадали кроссоверы Infiniti QX50, в основном, мексиканской сборки. Привод – полный. Продавалась модель неважно, как считают, из-за неубедительного для кроссовера дорожного просвета. Багажник тоже скромный. Пара мотор-коробка, в общем, единственная – прочие варианты с других рынков в Россию ввозились редко. Но претензий к ней почти никаких нет. Атмосферник VQ25HR V6 2.5 (222 л.с.) имеет распределенный впрыск и ходит до 500 тысяч км. Следить надо лишь за уровнем антифриза и чаще промывать радиатор – мотор склонен к перегреву. Еще придется регулировать тепловые зазоры – гидрокомпенсаторов у двигателя нет. Поршневая группа и приводная цепь – очень стойкие. Семиступенчатый гидроавтомат Jatco JR710E также очень терпелив и ресурс его достигает 300 тысяч км. Но на 150 тысячах км нужна переборка с заменой изношенных компонентов. Переборку можно существенно отсрочить, если менять масло каждые 40-50 тысяч км. В целом машина не имеет слабых мест, и в то, что касается стоимости содержании, выгодно отличается от «немцев». «Ниссановские» запчасти сами по себе дешевле, и сложных в ремонте узлов не так много. Mercedes-Benz GLK Сборка – немецкая. Привод – полный. По совокупности потребительских качеств Mercedes-Benz GLK не превосходит BMW X3, и размерами поменьше, но на вторичном рынке оценивается, в среднем, дороже. Возможных моторов много, все – сложные, требовательные к качеству топлива и масла. И у всех есть индивидуальные наборы болячек. Бензиновые атмосферники V6 семейства М272 страдают задирами, а надежный V6 3.5 серии М276 (306 л.с.) встречается крайне редко. Наддувный 2.0 (211 л.с.) имеет прямой впрыск. Ресурс двигателя неплохой, но может извести владельца течами. Подводят водяная помпа и термостат, возможно смещение тарелок на распредвалах. У старшего дизеля V6 3.0 наблюдается хроническое масляное голодание, вызванное неудачным теплообменником. Возможно, лучший выбор – дизель 2.1 серии OM651 в 170-сильной версии. Как и все дизели, этот мотор дорог в содержании и требует исключительно качественного топлива. Зато надежен. Во всех этих двигателях производитель рекомендует менять масло каждые 20-25 тысяч км. Но лучше делать это раза в два чаще. Гидроавтомат 722.9 – собственной разработки Mersedes-Benz. С менее мощными моторами он служит на протяжении 400 тысяч км. Единственный недостаток в том, что автомат составляет с раздаточной коробкой единое целое. От этого крайне неудобно менять подшипник выходной оси, который выходит из строя к 100 тысячам км, а как отдельная деталь не продается. Ну и цены оригинальных запчастей, порой, неприятно поражают. Volvo XC60 первого поколения Сборка Volvo XC60 – шведская. Встречаются машины с передним приводом при редких двухлитровых моторах, но подавляющее большинство экземпляров в продаже – 4х4 на основе муфты Haldex. Самый массовый мотор – пятицилиндровый дизель 2.4 (181 или 215 л. с.). По ресурсу он хорош, по объему хлопот – не очень. Загрязняются впускной трубопровод, форсунки, клапан EGR и сажевый фильтр. Подклинивают вихревые заслонки, изнашивается актуатор турбины, подтекает теплообменник. Все это появляется после 100-150 тысяч км пробега – и заранее непонятно, сколько придется вложить в ремонт. Все бензиновые двигатели – турбированные. Они вполне надежные, но поводов для расстройства немало: высокий расход масла, необходимость прочищать форсунки, регулярные течи. Ресурс при этом составляет порядка 250 тысяч км. Автомат на Volvo XC60 устанавливается японский – Aisin TF-80SC. Он весьма стойкий и выхаживает 350 тысяч км. Но только в «пенсионерских» режимах – при агрессивной езде ресурс сократится из-за неэффективной системы охлаждения. Постоянные же перегревы к 100 тысячам км приводят к переборке. Решение – установка внешнего радиатора и замена масла каждые 30 тысяч км. Многие «вольвовские» запчасти сегодня в дефиците. Прежде всего, кузовные. А цена их казалась слишком высокой даже в досанкционные времена. Выводы Понятно, что основная причина быстрого падения цен на премиальные кроссоверы на вторичном рынке – ожидаемая дороговизна содержания. То, что было по карману первому и второму владельцам, непосильно для всех последующих – масла, фильтры и колодки дешевле не становятся. Тем более с возрастом растет и число поломок. Ремонт сложного мотора может обойтись в 200-300 тысяч рублей, о цене нового агрегата лучше не знать – ее, кстати, продавцы открыто и не сообщают. Кстати, упомянутый в начале статьи Lexes NX, который в среднем дороже, чем немецкий премиум, в базе оснащался атмосферным двигателем 2.0 и вариатором. Уместно вспомнить, что это же сочетание стоит на большинстве Toyota RAV4. Получится ли сэкономить на обслуживании? Но это уже тема для отдельной статьи. Хотите большой седан по цене Гранты? – есть 4 варианта.