РД-601, К-650 и МТ-9: история роторных мотоциклов ВНИИмотопрома
В истории советского мотопрома есть малоизвестные, но любопытные страницы, которые до сих пор вызывают споры среди экспертов. Одна из них — попытка установить роторно-поршневой двигатель Ванкеля на тяжёлый мотоцикл «Днепр» К-650. Это был не просто технический эксперимент, а реальное стремление создать принципиально новый класс техники для нужд ГАИ и сопровождения кортежей.
В начале 1970-х, когда ведущие мировые производители активно искали альтернативу классическим поршневым моторам, советские инженеры из ВНИИмотопрома также решили попробовать свои силы в этом направлении. Базой для опытов стал хорошо знакомый К-650, штатно оснащавшийся оппозитным двухцилиндровым двигателем мощностью 27 л.с. Однако конструкторы столкнулись с серьёзными проблемами, связанными с трансмиссией, что и стало отправной точкой для экспериментов.
Первым шагом стал мотор Р-350В мощностью 30,5 л.с. — прирост по сравнению с базовым агрегатом оказался незначительным. Трансмиссию решили не трогать, но испытания быстро выявили слабое место: ресурс двигателя едва превышал 6 тысяч километров, что было критически мало даже по меркам того времени.
Вскоре появился усовершенствованный РД-500В. Корпус изготовили из алюминиевого сплава, мощность выросла до 40 л.с., но воздушное охлаждение не справлялось с перегревом на высоких оборотах. В 1976 году инженеры представили РД-510 — двигатель с жидкостным охлаждением, электронным зажиганием и мощностью 48 л.с. На мотоцикле МТ-9 этот мотор показал отличную динамику и управляемость, что сделало его хорошим кандидатом для патрульной службы ГАИ и сопровождения кортежей.
Однако и здесь не обошлось без проблем: ресурс оставался слабым местом. В начале 1980-х появился РД-515 с унифицированными деталями ротора от ВАЗ-111 и сниженной до 40 л.с. мощностью. Итогом многолетних поисков стал РД-601, созданный в 1987 году. Тогда же собрали опытный образец мотоцикла с индексом 7.151, получивший легкосплавные колёсные диски, современную конструкцию и двигатель с ресурсом до 50 тысяч километров — больше, чем у большинства советских поршневых аналогов.
Казалось, что проект вышел на финишную прямую и вот-вот пойдёт в серию. Но трудности конца 1980-х и отсутствие интереса со стороны руководства поставили крест на серийном производстве. Аналогичные проблемы с надёжностью и стоимостью роторных двигателей наблюдались и у западных производителей. В результате уникальные советские мотоциклы с роторно-поршневыми двигателями так и остались в статусе опытных образцов, а до наших дней дожили лишь единицы.