Высший пилотаж КВС Владимира Московских

Мечта о небе у него родилась в детстве, впиталась вместе с тёплым запахом работающих агрегатов в кабине экипажа военного самолёта, которым командовал его отец. Чувство гордости и восхищения тем, что маленький человек, управляя железной махиной, покоряет небо, сопровождало его с малых лет и определило дальнейшую судьбу. Сейчас на его счету несколько сотен спасенных жизней. Подполковник внутренней службы Владимир Владимирович Московских – командир воздушного судна Ми-8 МЧС России. - Владимир Владимирович, как вы шли к своей мечте и как судьба привела вас в спасательное ведомство? - После школы, в 1991 году, я поступил в Барнаульское высшее военное авиационное училище. В 1996 году, по его окончании, по направлению пошёл в военную авиацию. Летал на бомбардировщике Су-24 на Дальнем Востоке, под Хабаровском, пять лет. К сожалению, в 1990-е годы в армии наступили нестабильные времена. Мне пришлось пережить две волны сокращений. В третью волну я понял, что хочу служить там, где буду нужен и полезен. Узнал, что на моей родине, в Иркутской области, есть авиация службы спасения и в 2001 году экстерном переучился на пилота вертолётом. После военных боевых самолётов управлять вертолётом было несложно. Начальником Сибирского регионального центра МЧС России тогда был генерал-лейтенант Попов Павел Анатольевич. Он дал напутствие, попросил не подвести и сказал, что уверен в сибирском твёрдом характере. С тех пор моей родной машиной стал Ми-8. - Итак, вы поступили на службу в МЧС России. Оправдались ли ваши ожидания? - В целом, конечно, оправдались. В МЧС России я шёл с одной целью – спасать людей, от каждой успешной спасательной операции испытывал непередаваемое чувство удовлетворения и каждый раз убеждался, что сделал правильный выбор. Поначалу вёл дневник, куда записывал хронологию полётов. Когда число спасённых жизней перевалило за триста, перестал писать, просто живу и наслаждаюсь своей работой. Были и условия, под которые пришлось подстраиваться. Например, я перестал что-то обещать людям, перестал планировать свободное время с родными. Происшествия с людьми случаются и в выходные и в праздничные дни, и зачастую приходится внезапно собираться и вылетать в зону ЧС, а семье остаётся только ждать дома. У меня дочка родилась в мае семнадцать лет назад. За все эти годы на её дне рождения я был три раза, включая самый первый. Все остальные дни – работал на ЧС: это время весенних пожаров и паводков. - Владимир Владимирович, в вашей жизни был один день, который для вас самого стал вторым днём рождения. За событиями, которые разворачивались 9 октября 2011 года в Кыринском районе Забайкальского края, следила вся страна. Вы были вторым пилотом на борту вертолёта Ми-8 МЧС России, который потерпел крушение… - Осенью 2011 года сложная обстановка с природными пожарами складывалась одновременно в нескольких регионах. Сначала наш экипаж занимался тушением лесных пожаров в Братске и Братском районе Иркутской области. Из-за сложнейшей лесопожарной обстановки там действовал режим ЧС. Когда ситуация немного стабилизировалась, нас перебросили в Забайкалье. Там мы проводили разведку лесных пожаров, патрулировали и производили сливы над горящей тайгой в гористой местности. В тот день никаких плохих предчувствий ни у кого не было. Этот рейс ничем не отличался от предыдущих. Все было как обычно. С утра мы доставили две группы десантников к местам лесных пожаров. Это был наш третий рейс по переброске специалистов и спецснаряжения. С нами находились три лётчика-наблюдателя авиалесоохраны и начальник авиаотделения посёлка Кыра. И когда поступило сообщение о лесном пожаре, который угрожал Сохондинскому заповеднику, было принято решение отправиться туда и провести мониторинг ситуации, оценить масштабы лесного пожара и определиться с количеством людей для тушения. Посадку необходимо было совершить в районе реки Киркун, у притока реки Онон Кыринского района, на границе Забайкальского края и Монголии. Из-за высоких гор, сильной вихревой турбулентности, характерной для той местности, сделать это было достаточно сложно. Мы совершили несколько заходов, чтобы оценить безопасность выбранной площадки и возможность приземления. Место соответствовало всем требованиям безопасности, и мы стали заходить на посадку против ветра. В это время сильный ветер резко изменил направление, из-за мощного порыва вертолет вдруг резко развернуло, и на высоте около 10 метров машина попала в неуправляемое вращение. Мы понимали, что ни в коем случае нельзя допустить, чтобы вертолет накренился. В таком случае он просто рухнул бы на землю, и шансов спастись было мало. С огромным трудом нам удалось совершить посадку. Она получилась жёсткой - вертолет опрокинулся на правый борт и разрушился. Из топливных баков внутрь салона хлынул керосин, из-за малейшей искры мог произойти взрыв. У нас были считанные секунды. Командир воздушного судна Дмитрий Федулов выключил двигатели, мы с бортмехаником Романом Шалабодовым отключили электропитание вертолета, и после этого все покинули вертолет и отошли на безопасное расстояние. Все произошло очень быстро – меньше десяти секунд. Для нас время показалось вечностью. При жесткой посадке практически никто не пострадал, только у одного из пассажиров из-за удара была рассечена кожа на лбу. Пострадавшему оказали помощь, сделали перевязку. Через некоторое время, удостоверившись, что пожар не возникнет, мы смогли вернуться к вертолету, чтобы попробовать выйти на связь. Из вертолета забрали аварийный радиомаяк, аварийную радиостанцию, фонарики, из «НАЗа» (неприкосновенный авиационный запас) взяли спальные мешки, продукты питания, дымовые шашки. Подготовили сигнальный костер. Паники не было, все вели себя спокойно и адекватно. На обломках несущего винта закрепили светоотражающие жилеты, чтобы привлечь внимание. Сотовая связь не работала. Установив аварийный радиомаяк на возвышенность, при помощи радиостанции стали передавать сообщение: «Борт № 31129.Терплю бедствие». Рядом находилось охотничье зимовьё, и мы пошли туда. Пока приводили в рабочий режим аварийный радиомаяк, наши пассажиры растопили печь, подготовили места для ночлега. Мы не думали, что кто-то будет искать нас ночью, так как обычно поисково-спасательные работы воздушными судами в гористой местности в ночное время не проводятся. Вдруг, когда совсем стемнело, послышался звук летящего вертолета. Я начал кричать, чтобы все выходили из зимовья. Мы разожгли сигнальный костер. По радиостанции обратился к командиру воздушного судна, но связи не было. Вертолет несколько раз пролетел над нами, потом стал снижаться. Мы поняли, что командир принял решение совершить посадку. Для обозначения площадки мы включили фонарики и сотовые телефоны и встали по углам площадки. Площадка была, конечно, ограниченная, но позволяла выполнить безопасный заход. С третьего раза вертолёт сел на обозначенное место. Как выяснилось, всё это время не прекращался наземный поиск. Более ста человек: сотрудники пожарных частей, полиции, администрации Кыринского района, пограничники искали нас в тайге. Родные, конечно, не теряли надежды. Да, 9 октября я считаю вторым днём рождения. - Помогают ли вам какие-то особые приметы, свойственные только сотрудникам авиации МЧС России? - Каждый лётчик знает, что перед полётом нельзя фотографироваться. Есть поверье, что эта фотография может стать последней в жизни. Кстати, слово «последний» мы стараемся не употреблять в речи вообще, заменяя его словом «крайний». Возможно, где-то это неправильно звучит, но так привычнее и спокойнее. - Что для вас как для командира ваше воздушное судно? Средство передвижения или всё-таки партнёр? - Ми-8 – это сверхзамечательный агрегат. Та модификация, что сейчас у нас в эксплуатации, полностью устраивает во всём. Это моя любимая машина. Перед отлётом поговорил с ней по-дружески – она ровно отработает, «без шума и пыли». Перед тем, как войти внутрь, дружески похлопываю по борту. Это моя традиция, дань уважения и благодарности машине за успешный полёт. Бережно относишься, заботишься, контролируешь – и вертолёт прощает тебе мелочи. Хотя, конечно, в нашей работе мелочей не бывает. Перед каждым полётом проводится детальная проверка. Технический состав выполняет осмотр борта как внутри, так и снаружи. Двигатели, редукторы, гидроотсеки, масло, пневматика, стойки… Параметров очень много. Есть определённый ритуал, который пилот совершает непосредственно перед вылетом. Обойти вокруг, проверить визуально, всё ли в порядке – это обязательные действия. Мы, пилоты, не доверяем никому: ни коллегам, ни самими себе, ведь есть такое понятие, как человеческий фактор. В контроле действий друг друга нет ничего предосудительного. Он постоянный: и перед вылетом, и во время полёта. Это предусмотрено инструкцией, а она прописана кровью – там пустых слов нет… - Какие задачи стоят перед авиацией МЧС России и какие качества помогают пилотам выполнять эти задачи в непредвиденных обстоятельствах? - Профессионализм, преданность, хладнокровие и ответственность. Эти качества вкупе определяют хорошего пилота и помогают выполнять свои основные задачи в любых условиях. А задачи у авиации МЧС России разнообразные: мониторинг обстановки на реках во время паводков, в лесах в ходе тушения пожаров, в горах при риске схода лавин, а также доставка спасателей в район ЧС, передислокация пожарных в труднодоступную местность, поиск и эвакуация пострадавших, транспортировка гуманитарного груза и другие мероприятия. - Люди, которых вы спасаете, - кто они? - В основном, туристы. С Шумака мы вывезли столько пострадавших, что уже и со счёта сбились. Раньше, лет пятнадцать-двадцать назад, народ был менее дисциплинированным, и происшествия с людьми случались чаще. Вылетов на поисково-спасательные работы было больше. Рыбаки на льду, грибники и ягодники в лесу, туристы на опасных реках и в горах. Самые сложные ситуации – когда приходится принимать решение, от которого, возможно, зависит жизнь человека. Один из таких случаев произошёл 27 августа 2020 года. От руководителя зарегистрированной туристской группы поступила информация об ухудшении здоровья одной из участниц сплава в верховьях реки Лены. Женщине 33 лет требовалась госпитализация. Погодные условия в районе были неблагоприятны для применения авиации, поэтому на место направились две группы сотрудников Байкальского поисково-спасательного отряда МЧС России. Сотрудники Сахюртинского подразделения вышли на катере, спасатели Северобайкальского поисково-спасательного подразделения из республики Бурятия пешей группой более суток двигались вниз по течению реки Лены. Туристская группа находилась в труднодоступной местности, а эвакуировать пострадавшую нужно было экстренно. Счёт шёл на часы. Окончательное решение о вылете было возложено на меня как на командира воздушного судна. Погодные условия были достаточно сложными. Поэтому мы выстраивали маршрут с учётом имеющихся рисков в облёт ряда территорий, где действовал циклон. Низкую облачность обходили над акваторией озера Байкал. Хочу отметить слаженную работу спасателей, которые учли и особенности местности, и плохую видимость, и сильный боковой ветер, и заранее подготовили удобную площадку для посадки. Это значительно сэкономило время. Они также оказали грамотную медицинская помощь девушке - её состояние во время полёта было удовлетворительным, что дало временную фору для выбора максимально безопасного маршрута. Вечером 29 августа мы доставили женщину в аэропорт города Иркутска и передали бригаде скорой помощи. В самых крупных чрезвычайных ситуациях, как правило, спасать приходится не туристов-экстремалов, а самых обычных жителей. Это весенние паводки в апреле 2005 года, когда деревню Патриху Тайшетского района раздавило льдами, летний паводок в городе Тулуне в 2019 году, авария на Саяно-Шушенской ГЭС, разрушительный паводок в городе Ленске в Якутии в мае 2001 года. В Патрихе, помнится, жители встречали нас на крышах, на островках, мы вывозили людей, оказавшихся в ледяной ловушке, в безопасное место. Но когда начали подсчитывать число спасённых по спискам – не сошлось. Не могли найти одной женщины. Оказалось – бабушка, 90 с лишним лет. Подлетели на вертолёте к её дому, а на двери – замок. Родственники заперли старушку в доме. Спасатели спустились, взломали дверь, зашли внутрь по грудь в ледяной воде. Бабушка - божий одуванчик была жива. Она спаслась благодаря тому, что забралась на шкаф, а её курочки - на натянутую под потолком верёвку. Она просидела там не один день, а от гибели её отделяли считанные минуты. Бабушку мы подняли на лебёдке внутрь салона. Не было ни одного спасателя, который бы удержался от слёз, глядя на неё. Такое не забудешь. - Чего боится лётчик-спасатель? - Не успеть. Я уже говорил о том, какое это классное чувство, когда удаётся спасти человека, эвакуировать из опасной зоны, своевременно доставить пострадавшего к врачам. Совершенно противоположное чувство, самое неприятное из всех, которое выбивает из колеи, испытываешь в обратной ситуации. Когда на борту гибнет человек. Пусть не по твоей вине, но ты всё равно понимаешь, что всё могло сложиться иначе, будь у тебя немного больше времени… Мы работали на лесных пожарах в Забайкалье 12 июня 2017 года, когда в два часа ночи поступило сообщение о том, что на федеральной трассе перевернулся автобус с паломниками, которые посещали священные места. Тринадцать человек погибли, около сорока пострадали. Мы собирались буквально минуты. Пострадавшие на месте автокатастрофы были в настолько тяжёлом состоянии, что некоторых было невозможно поднять на борт, чтобы транспортировать в ближайший город – Улан-Удэ. Тех, кто чувствовал себя более или менее, по три человека загружали в вертолёт, полёт при этом нужно было совершать очень осторожно, мягко, чтобы не усугубить состояние людей. А ведь в вертолёте жара, болтанка. Одна из пострадавших, вся переломанная женщина с поврежденными лёгкими, несмотря на то, что была в крайне тяжёлом состоянии, держалась оптимистично. Я попросил у неё дать мне тридцать минут, и она будет в больнице. Она улыбалась в ответ. Только мы взлетели, ей внезапно стало хуже. Я гнал вертолёт так, как, наверное, никогда в жизни. Но не успел. Она не дала мне тридцати минут. Её улыбку я запомнил, наверное, навсегда… А еще помню ребёнка лет десяти, которого эвакуировали с Шумака из-за острой кишечной инфекции. Рядом с группой туристов стоял частный вертолёт, который хозяин его в ущерб себе не стал поднимать в воздух. Стоило всего-то перелететь через гору, и ребёнок был бы жив. Реанимационные действия во время полёта не помогли. Мы не успели. Но самое страшное – это когда гибнут твои товарищи. 6 мая 2013 года на двух вертолётах мы с коллегами совершали облёт заторов на реках Катангского района, доставляя спасателей и взрывчатые вещества к местам проведения противопаводковых работ вблизи Преображенки. Наш экипаж видел, как в пяти километрах от нас в небе взорвался вертолёт, на борту которого находились наши сослуживцы. У всех тогда ёкнуло внутри, стали кричать в рацию, но ответа так и не дождались, сразу же направились к месту происшествия, искали вертолёт, а нашли его обломки на льду. Какая-то обидная трагическая ошибка… Подобные чувства пришлось испытать ещё раз летом 2016 года. Экипаж Ил-76 погиб при падении самолёта в Качугском районе во время совершения сливов над лесным пожаром. Отвратительная видимость, всё в дыму, мы их искали с трудом, потом завозили туда спасателей, устанавливали на месте крушения крест. Это был самый необычный груз, который нам пришлось доставлять – 12-метровый деревянный памятный крест. - В каком случае у лётчика-спасателя может возникнуть желание бросить небо? - Трагедии случаются везде, и в небе тоже. Работая в МЧС, невозможно даже представить, что не будешь сталкиваться с бедой. Это страшные чувства, но бросить авиацию мысли не возникало никогда, ведь ещё столько случаев будет в жизни, когда потребуется наша помощь, помощь лётчиков и спасателей. У нас отличный тандем!