В Челябинске эксперт раскритиковал очередные поправки к транспортной схеме за ₽39 млн

Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области закончило прием очередных предложений к проекту транспортной схемы для агломерации регионального центра и соседних муниципалитетов. Документ с марта 2020 года разрабатывает ЮУрГУ, за что уже получил 39 млн рублей. Каждая редакция, даже с учетом предложений, которые вносят жители и участники рабочей группы, вызывает шквал критики. Проблема в том, что документы транспортного планирования в принципе нельзя было начинать разрабатывать и тем более принимать, не имея базы в виде генплана города, который не принят, и четкого бюджетного прогноза. Свое мнение о том, почему область впустую тратит десятки миллионов на фактически бесполезные, а в случае утверждения и принятия - опасные для обеспечения транспортной доступности документы, Znak.com высказал эксперт по транспорту и логистике Яков Гуревич. Чем хуже - тем лучше - Чтобы лучше оценить подготовленный по заказу минтранса документ, стоит понять его предысторию. Первое, что увидел губернатор Алексей Текслер, приехав в Челябинск, - столицу ржавых пазиков . Это вызвало естественное желание - избавиться от такого позорища. Городские чиновники, получившие от нового главы региона соответствующее задание, не могли сделать это по определению - это они в течение последних 25 лет создавали такую ситуацию. За контроль финансовых потоков от городского транспорта Челябинска, а это 7-8 млрд рублей в год, всегда шла борьба между разными группами, представленными городскими и областными чиновниками. И чиновники минтранса ситуацией воспользовались: абсурдными идеями и лозунгами они добились передачи всех транспортных полномочий на уровень области, то есть им самим, оставив городские элиты не у дел. Стало или станет ли от этого лучше городу - однозначно нет. Естественно, все обещания, анонсированные еще в 2019 году при передаче полномочий по транспорту в ведение области, провалились. Федеральный бюджет почему-то не дал денег на новый транспорт (как недавно объяснил новый замминистра Александр Егоров, в Челябинской области не способны готовить нормальные обоснования), потраченный из областного бюджета миллиард на новые тупиковые газобусы никак не изменил ситуацию. Чтобы оттянуть ответственность и понадобилась новая стратегия, ведь именно об этом Алексей Текслер говорил за год до этого. Чиновников минтранса, естественно, совершенно не волновало качество стратегии. Более того, чем хуже - тем лучше. Качественная стратегия не смогла бы обеспечить их контроль за денежными потоками. Они знали, что в тот момент качественно выполнить работу было просто невозможно. Есть методические рекомендации Минтранса РФ, в которых четко прописано, какие документы должны быть исходными для разработки стратегии. А этих документов (стратегии развития территории, бюджетного прогноза, генплана) в Челябинске не было. Без этого делать какую-либо транспортную стратегию бессмысленно. Даже прогнозное количество жителей, то есть пассажиров, в Челябинске колеблется от 1,1 до 1,6 млн человек. Чтобы делать транспортную стратегию, надо хотя бы знать, где эти люди будут жить (а это генплан), иметь какие-то целевые показатели (как справедливо отметил задолго до конкурса будущий руководитель разработки, в Челябинске отсутствуют целевые стандарты транспортного обслуживания, а это стратегия), отсутствуют бюджетные прогнозы (а транспортная система - очень серьезные деньги). Соответственно, все участники конкурса заведомо знали, что качественная работа от них не требуется. Победил в конкурсе ЮУрГУ. Как заявил тогдашний первый замминистра Александр Филиппов, университет победил не ценой, а количеством профессоров. В ЮУрГУ действительно десятки очень уважаемых профессоров, только вот ни один из них никогда не занимался подобными вопросами. 23 марта прошлого года контракт с ЮУрГУ был подписан, а с 26 марта случился карантин. Соответственно, изучать транспортные и пассажирские потоки стало невозможно - то есть нельзя было получить даже исходные данные. Возникла совершенно уникальная ситуация: работа заключалась не просто пойди туда, не знаю куда; принеси то, не знаю что , но и выйди оттуда, не знаю откуда . Безусловно, ситуация безответственности повлияла на работу ЮУрГУ, хотя нет уверенности, что их квалификации хватило бы на качественную работу в нормальных условиях: они никогда не делали транспортных проектов стоимостью в десятки миллиардов рублей. В октябре минтранс заявил, что из-за ковида работу выполнить невозможно, и сроки будут продлены, но затем что-то изменилось, и министерство срочно подписало акт приемки и оплатило несколько гигабайт веселых картинок. В результате получился набор абсурдов и последовавших за ним еще более абсурдных заявлений чиновников. При первой презентации еще не принятой работы министр дорожного хозяйства и транспорта Алексей Нечаев сделал уникальное заявление: используя полученные материалы, мы пойдем требовать федеральные деньги на метро. Но ЮУрГУ показал, как и было неоднократно сказано в последние 20 лет, транспортную бессмысленность метро. Видимо, Нечаев считает федеральных чиновников идиотами, которые выдадут деньги на заведомо негодный проект. Удивительно, что его поддержал, хоть и в более мягкой форме, Егоров. На той же презентации ЮУрГУ главным результатом при реализации их работы назвал увеличение скорости транспорта на 6%. Любой нормальный человек понимает: приведешь рельсы в нормальное состояние - плюс 10% скорости, пустишь новые вагоны - еще плюс 10%, сделаешь нормальное светофорное регулирование - снова 10%. Не нужно тратить десятки миллионов рублей, чтобы сделать простейшие выводы. Наши чиновники объявили, что будут построены новые трамвайные линии. Но ЮУрГУ заявил, что это, по их плану, после 2030 года. Зачем людям голову морочить? Слышу звон - не знаю, где он Несмотря на заявления о том, что 2021 будет переходным годом, чиновники минтранса уже начали очередные наносящие вред действия. Пересадочные билеты, конечно, само по себе замечательно. Только для этого надо, чтобы нормально ходил транспорт, на который пересаживаешься, были пересадочные пункты. А когда транспорт ходит в удобном ему, а не людям режиме, вряд ли кто будет пересаживаться. Пересадочных узлов нет и не планируется. Чтобы пересесть, нужно бежать через несколько восьмиполосных дорог с дополнительными правыми отворотами метров 300. Пока добежишь - десять раз подумаешь, а стоит ли оно того. Это просто вредительство под видом благой цели. А про экономику даже не думали. Сейчас человек, использующий два транспортных средства, платит дважды. При пересадочном билете ему, конечно, выгодно. Но работа транспортников не меняется. Кто им будет компенсировать потери выручки? Бюджет? А бюджетом это предусмотрено? То же и с проездными. Удобно. Но если 100 тыс. человек купят их за 1000 рублей вместо 2000, то нужно компенсировать 100 млн рублей в месяц, или больше миллиарда в год. Кто-то задумался над этим? Чиновники действуют по традиционному принципу: Слышу звон, но не знаю, где он . Аналогичная ситуация с выделенными полосами, с которых обещал начать транспортный переворот Александр Егоров. В его представлении: нарисовал линию, и все замечательно. Но он забыл или просто не понимает, что вопросов в этой теме очень много. Кто будет ездить по выделенкам? Маршрутки не влезают - их слишком много. Заменим на большие автобусы? Но в версии ЮУрГУ общее количество общественного транспорта на дорогах не изменится. Заменим одну небольшую маршрутку на один большой автобус - станет еще хуже и еще меньше места. И даже провести выделенные линии не получится, так как после дорожной революции в Челябинске улицы переменной ширины, с переменным количеством полос, с кривыми правыми полосами. И чистят зимой их не очень: не увидите вы эту полосу или она будет завалена снегом при уборке. А летом не увидите в потоках воды - ливневку-то ликвидировали. Егоров, будучи вице-мэром, сам фактически занимался легализацией дорожной революции. Вместо того, чтобы вначале привести в порядок дорожную инфраструктуру, понять, что где криво, где полоса лишняя, где нужна дополнительная, а где не нужен правый отворот - высаживал вдоль дорог кустики или выкладывал плитку. А при создании выделенных полос это все придется убирать. Приехала вице-премьер Виктория Абрамченко И мы теперь з анимаемся не газобусами на выделенных линиях , а трамваями. Очень быстро поменялась стратегия. Проблема только в том, что и эти 1,3 млрд рублей будут потрачены впустую. Трудно сказать, кто внес негодную идею починить 10 километров путей и купить 20-30 трамваев модели прошлых лет. 10 километров не хватит даже на один маршрут. То есть новые вагоны планируется выпустить на старую инфраструктуру, чтобы вагоны в кратчайшие сроки вывести из строя. Ну, а неотремонтированная инфраструктура рассыпется окончательно - она просто не выдержит возросших нагрузок. Покупать эти вагоны бессмысленно и потому, что с 2022 года заявлена покупка другой, более современной модели. Придется содержать две модели, что увеличит операционные издержки. Понятно, что прежде, чем покупать новые вагоны, надо сделать фактически заново современную инфраструктуру, а это не только рельсы, но и контактная сеть, стрелки, энергохозяйство, депо. Стоить это может под 10 млрд. Только закупка рельсов обойдется почти в миллиард. В стремлении к брутто-контрактам Изумила и предложенная ЮУрГУ транспортная структура, необходимое в будущем количество транспорта. Она просто не сможет вместить всех пассажиров, ее размеры раза в полтора меньше необходимой. Это можно показать разными способами. В частности, на недавней пресс-конференции частные перевозчики заявили, что ЮУрГУ почему-то решил два дня в сентябре изучать их перевозки, когда эти перевозки были на треть ниже нормальных. Кроме того, счетчики, видимо, долго спали и просто не считали утренние пиковые потоки. Да и в представленной структуре просто техническая ошибка - на 40 трамвайных вагонов ошиблись. Если допустить невероятное, что в Челябинске будет построена транспортная система с заявленными параметрами, то это вызовет полный транспортный коллапс. К счастью, этого не произойдет, так как перейти к такому светлому будущему невозможно, процедура перехода не определена. Но локальные кризисы гарантированы. Уже возникла проблема с пересадочным билетом - нельзя заставить людей пересаживаться неизвестно где и на что. Следующую проблему намерен создать Егоров, пообещавший постепенно менять маршрутную сеть. Чиновник не понимает, что для этого нужны какие-то основания и возможности. А в описании новой маршрутной сети какие-либо обоснования отсутствуют. Зато глупостей множество. Откуда возьмутся автобусы большей вместимости? Почему на существующей инфраструктуре вдруг увеличится скорость автобусов? Как, например, при сокращении длины третьего маршрута и сохранении количества машин на нем интервалы увеличатся в два раза? Александр Егоров намерен начать изменения летом, когда падает пассажиропоток. Но он не понимает, что если даже летом все пройдет успешно, то это совершенно не означает, что все будет работать зимой, когда пассажиропоток увеличится, а условия для движения ухудшатся. При фактическом отсутствии муниципального транспорта ситуация определяется частными перевозчиками, их транспортными возможностями и экономикой. Для сегодняшней ситуации маршрутная сеть практически оптимальна, а локальные изменения в нее вносятся постоянно, без всяких документов за 39 млн рублей. Перевозчиков нельзя заставить делать экономически неэффективные действия. Все, а лучше всех сами частные перевозчики, понимают, что качество транспортного обслуживания неудовлетворительно (с точки зрения качества автобусов, безопасности, сервиса), но у них нет возможности исправлять ситуацию при совершенно абсурдных действиях чиновников. Если начнется ничем необоснованное изменение маршрутов, локальные коллапсы появятся немедленно. И, естественно, усилятся к осени. Но есть и другие проблемы, в частности, два из них запланированы на Ленинградском мосту, а это тоже предмет работы ЮУрГУ. Складывается впечатление, что смысл всей затеи со стратегией - имитация бурной деятельности, чтобы показать свою значимость, подзаработать на каждом этапе, и главное, перейти к брутто-контактам, когда вся выручка транспорта попадает под контроль чиновников, а затем ими же распределяется, естественно, с учетом их личных интересов.