Владимир Камынин: «Представление о Red Wings упрощенно»
Фото: Андрей Любимов / РБК
Владимир Камынин, минувшим летом возглавивший авиакомпанию Red Wings, в интервью РБК рассказал о текущем состоянии и проблемах перевозчика, зачем Ростеху авиакластер в Жуковском и нужен ли ребрендинг.
«Red Wings устойчива в моменте»
— От кого вы получили предложение возглавить авиакомпанию?
— Red Wings находится под управлением лизинговой компании «Авиакапитал-Сервис» («дочка» Ростеха). Приглашение пришло оттуда, от генерального директора компании — Романа Пахомова. У него была возможность наблюдать за моей деятельностью около 20 лет в разных проектах и ролях.
— Какие задачи он вам поставил?
— Публичное представление о Red Wings, на мой взгляд, упрощенно — то ли лоукостер, то ли эксплуатант отечественных воздушных судов. В реальности же это многопрофильный бизнес, центральным ядром которого действительно является авиакомпания со сложной историей и большим опытом эксплуатации широкой линейки как отечественных, так и зарубежных воздушных судов. Red Wings сама владеет другой, грузовой авиакомпанией Sky Gates и пакетом 25% плюс одна акция аэропорта Жуковский. У компании есть сформированный, самодостаточный блок технического обслуживания. То есть Red Wings — это портфель авиационных активов с разной степенью совершенства и эффективности.
Мне поставили задачу обеспечить устойчивое и эффективное управление эксплуатантом. Вторая задача — накопление и систематизация информации, на основе которой будет разработана новая стратегия развития как Red Wings, так и Sky Gates.
— Было что-то в этих задачах новое, уникальное для вас?
— В любой компании всегда находишь что-то новое и уникальное для себя. Мне было бы значительно сложнее, если бы не предыдущий опыт летной работы, управления конкурентоспособностью крупных компаний, аэропортовыми активами (Камынин работал в Домодедово, «Аэропортах регионов» в 2000–2015 годах. — РБК), решения системных проблем на предприятиях «Роскосмоса».
Red Wings уникальна сама по себе и как авиакомпания, и как совокупность бизнесов. Но есть еще одна важная особенность — Red Wings может стать платформой для авиационной промышленности, позволяющей лучше понимать качество эксплуатации отечественной авиационной техники и оперативно ее совершенствовать.
— В каком состоянии была авиакомпания на момент вашего прихода?
— Справедливую оценку дадут аудиторы и акционеры. В этом году Red Wings исполнилось 25 лет. Известно, что она прошла довольно много серьезных испытаний и, соответственно, трансформаций. Компания несколько раз меняла акционеров, парк, пересматривала бизнес-модели. Видимо, так и появился тезис о том, что Red Wings — это лоукост-перевозчик. Последние несколько лет компания, как и другие перевозчики, решала проблемы, нетипичные для классической работы эксплуатанта. Прежде всего, конечно, проблему поддержания летной годности парка воздушных судов. В это же время произошла покупка Sky Gates и приобретение доли в аэропорту Жуковский. С учетом совокупности этих обстоятельств трудно было бы ожидать от любого перевозчика отточенной бизнес-модели и высокой экономической эффективности. Но при этом благодаря удачной рыночной конъюнктуре последних лет, комплексной поддержке государства через политику субсидирования, а также упреждающему предложению Ростеха наполнить компанию флотом Superjet 100 и Ту-204/214 Red Wings устойчива в моменте.
— На какой период будет рассчитана новая стратегия Red Wings?
— Предполагаю, на перспективу порядка пяти лет, то есть до 2030 года.
— Какое изменение предполагает новая стратегия Red Wings? Ранее был план (его озвучивал, в частности, бывший гендиректор Евгений Солодилин. — РБК) — создать эталонного эксплуатанта российских самолетов, было позиционирование Red Wings как лоукостера...
— Она затронет все ключевые аспекты деятельности компании: маршрутную сеть, основные базы, позиционирование, качество услуг, подходы к формированию альянсов, опишет структуру парка воздушных судов, бренд и порядок управления портфелем активов. В новой стратегии сохранится акцент на эксплуатации национального флота. Но это не означает моментальный отказ от западной техники (в сертификате Red Wings остаются три самолета Boeing 777. — РБК). Доля зарубежных самолетов будет сокращаться по мере получения новых отечественных воздушных судов.
В понятие эталонного эксплуатанта российской техники мы вкладываем свой смысл — это наше обязательство перед авиационной промышленностью в предоставлении релевантной обратной связи в части совершенствования эксплуатации отечественных воздушных судов.
Что касается вопроса о позиционировании Red Wings как лоукостера, то у меня такая позиция: мы обязательно будем снижать и держать под контролем издержки, мы даже можем применить маркетинговый прием и позиционироваться как лоукостер. Но при всей совокупности наших условий, прежде всего структуре парка и региональных маршрутов, мы не сможем вписаться в модель классического лоукостера. Я имею в виду структуру затрат компании, а не стоимость билетов. Это часто путают. Стоимость перевозок определяется только рынком. Итоговая стоимость перелета на лоукостере может оказаться дороже, чем на классическом перевозчике.
«Пока приходится командировать инженеров из Москвы»
— Пока готовится стратегия, что первоочередное нужно менять в компании?
— Развивать инфраструктуру технического обслуживания: будем расширять линейные станции техобслуживания и наполнять их соответствующей оснасткой и техникой.
— Но у Red Wings уже есть станции в Жуковском, в Екатеринбурге...
— ...и в Челябинске. Дело в том, что Екатеринбург сегодня уже достиг предела своих возможностей техобслуживания в данном регионе. Банально не хватает размера ангара, отсутствует подготовленный персонал. С персоналом, как мы видим, проблема общая. Простым набором специалистов уже не обойтись. Их нет. Нужно работать на перспективу: начинать с профориентации школьников, сотрудничать с системообразующими вузами, использовать целевой набор и сопровождать каждого одаренного студента вплоть до его трудоустройства. Пока же приходится командировать инженеров из Москвы.
Что касается возможного расширения географии, тут цель простая: взять под полный контроль качество и оперативность технического обслуживания наших самолетов в любой точке. Мы хотим видеть, понимать и прогнозировать состояние флота в реальном режиме времени.
— При текущей кредитной ставке какие инструменты финансирования в инфраструктуру в краткосрочном периоде, в течение года, вы рассматриваете?
— Пока планируем финансировать из собственной прибыли.
— Размер прибыли изменился по сравнению с прошлым годом (4,3 млрд руб.)? В 2022-м Red Wings имела возможность зарабатывать на международных перелетах на Superjet из южных российских городов. В этом году это делать уже сложнее, потому что другие перевозчики «очистили» свои самолеты и поставили рейсы напрямую из Москвы. Это как-то сказалось на ваших финансовых показателях?
— Короткий ответ — да, сказалось. Однако изначально было ясно, что данная программа носит временный характер. Поэтому нужно порадоваться, что тогда появилась возможность дополнительно заработать. Кроме того, появились попутные положительные эффекты: компания закрепилась в южных регионах в новом качестве, были открыты новые направления в Грузию и Израиль. В завершение мы переориентировали Superjet на российский рынок, где получили новое качество сети маршрутов. Я расцениваю период полетов из южных городов по основным туристическим направлениям как положительный этап для компании.
«Рост себестоимости не станет прямым основанием повышения цен»
— Стратегия, инфраструктура техобслуживания, какие еще планы по развитию авиакомпании?
— Вызов для нас — это увеличение стоимости владения воздушными судами. Проблема характерна для любого типа воздушного судна. На примере Superjet мы видим, что удельный вес субсидий в стоимости летного часа поступательно снижается. Это происходит потому, что основной вес субсидирования приходится на начальный этап жизненного цикла воздушного судна. Соответственно, себестоимость перевозки на наших Superjet будет возрастать. Забегая вперед, скажу, что рост себестоимости не станет прямым основанием повышения цен. Так можно делать только в условиях монополии. А авиационные перевозки — один из самых жестких и конкурентных рынков. Таким образом, повышаются требования к выверенности и стрессоустойчивости нашей финансовой модели.
— Но только в этом году за первое полугодие цены на авиабилеты уже выросли на 20%, сообщал министр транспорта Роман Старовойт.
— Это результат действия объективных экономических факторов, а не одного или нескольких перевозчиков. Например, я вам сейчас рассказываю про Red Wings, но у моих коллег-конкурентов другая стадия жизненного цикла и другие внутренние процессы. Там, где одним хотелось бы поднять цену, другим хотелось бы ее снизить. Это уравнивающие факторы. При прочих равных условиях вы можете поднимать цену, если ваша рыночная сила больше, чем у конкурентов. В настоящее время я не вижу опции для роста стоимости билетов, кроме как на размер инфляции.
— Ростех недавно анонсировал создание авиакластера на базе Red Wings в Жуковском. Для чего это потребовалось и как это будет организовано?
— Прежде всего нужно сказать, что речь не идет о прямом слиянии авиационных активов. Есть задача сформировать единый центр координации и управления авиационными активами Ростеха, которые находятся или могут располагаться в Жуковском. Это: Red Wings, Sky Gates, аэропорт Жуковский, вертолетная сервисная компания, Национальная служба санитарной авиации, другие юрлица и инфраструктурные объекты. Не стоит также забывать о расположенных в Жуковском крупнейших системообразующих предприятиях Госкорпорации: ЛИИ им. Громова, ЭМЗ им. Мясищева, ПАО «Яковлев».
Идея кластера заключается в объединении предприятий разных сущностей по географическому принципу, которые при этом логично дополняют друг друга. Взаимодействуя между собой, каждый из участников поднимает собственную конкурентоспособность. Кластер создает новые ценности, которые невозможно или сложно было бы достичь без общей кооперации. Для примера вспомним, что финансовый бизнес по какой-то причине развивается в Нью-Йорке, Лондоне или Сингапуре, хотя есть много городов с меньшей стоимостью недвижимости, а Кремниевая долина расположена именно в Калифорнии, хотя есть много не менее прекрасных мест с квалифицированным персоналом.
В этом смысле Жуковский подходит для авиакластера как никакой другой географический объект. Здесь собраны коллективы исследователей, конструкторов, производителей, испытателей, а теперь и эксплуатантов. Эти предприятия исторически предопределяли развитие еще советской, а теперь российской авиационной промышленности. Здесь есть необходимый культурный код авиаторов-созидателей, на который можно и нужно опираться.
— А управленчески как у вас взаимодействие в кластере будет организовано? Например, вам нужно что-то от аэропорта Жуковский. У вас линейная коммуникация или вы идете через акционеров по вертикали?
— Как будет — пока не знаю, скажу, как это выглядит сейчас. Относительно простые решения проходят напрямую без какого-либо внешнего воздействия. Достаточно общего понимания о работе в едином периметре. А для решения нетривиального вопроса потребовалось участие руководителей Ростеха.
— В системе корпоративного управления Ростеха этот авиакластер выделен? Есть ли официальный руководитель кластера?
— Все в стадии формирования пока. В настоящий момент рано говорить о каких-либо окончательных организационных решениях.
— Какой экономический смысл в создании авиакластера? Red Wings, базируясь в Жуковском, что получает? Сниженные ставки на аэропортовое обслуживание или еще что-то?
— Думаю, что кластер — более емкое понятие, чем ценовая политика одного из участников. Торговаться ведь можно и с любым другим аэропортом.
Очевидным экономическим преимуществом является укрепление внутренних экономических связей и упрощение системы управленческих решений. Если использовать ваш пример, то Red Wings ожидает получить комплекс возможностей от всех участников кластера. Так, аэропорт предложил совокупность решений для развития инфраструктуры компании. ПАО «Яковлев» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха) берет на себя часть работ по техническому обслуживанию самолетов и позволяет нам переключиться на более приоритетные задачи и т.д.
Для Ростеха это повышение эффективности авиационного бизнеса за счет консолидации активов и компетенций на базе единой инфраструктуры.
— Жуковский — это еще и возможность получить назначения на международные направления, тогда как в московских аэропортах они уже распределены между магистральными перевозчиками.
— Действительно, Жуковский не относится к аэропортам Московского авиационного узла. Юридически это аэропорт Подмосковья. Поэтому в системе международного права он рассматривается как региональный аэропорт Российской Федерации, и на него потенциально можно получать отдельные назначения, как на регион. Возможность применения такого приема зависит от содержания конкретного межправительственного договора и позиции авиационных властей других стран.
— Для пассажира определяющим фактором является транспортная доступность аэропорта. Будете решать эту проблему в Жуковском?
— Уже сегодня я доезжаю из Жуковского до МКАД в пределах 20 минут. Мое личное ощущение — это вполне конкурентоспособно для любого аэропорта, а я поездил в каждый из них. Для тех, кто пользуется автомобилем, эта проблема уже почти решена. С вводом МЦД-3 увеличились частота и качество сообщения с железнодорожной платформой «Отдых». Эта платформа находится, конечно, не в самом аэропорту, но до Жуковского добраться стало гораздо проще. Остается так называемая последняя миля, это улица Наркомвод, которая ведет ко входу в аэропорт. Там по одной полосе в каждую сторону, дорога узкая, без освещения, у нее не оборудованы обочины. Любое ДТП может перекрыть всю дорогу. Плюс это все-таки не выглядит как дорога в респектабельный международный аэропорт. Репутационно это сложно. Но из того, что мне точно известно, есть проект по реконструкции этой дороги. И есть решение губернатора Московской области об ускорении этого проекта.
«Флот будет новый и, соответственно, не дешевый»
— Сколько и каких новых самолетов вы планируете получить в ближайшие годы?
— В этом году мы уже получили один восстановленный Ту-204 и один Ту-214. Казалось бы, всего два самолета, но они позволили выйти на новые, ранее недоступные для нас рынки, например Москва — Тель-Авив, Москва — Батуми. Необходимость взаимного резервирования пока не позволяет эксплуатировать Ту-204/214 с высокой эффективностью. Также получили один восстановленный грузовой Ил-96-400Т в Sky Gates и до конца года ожидаем второй борт. Кроме того, буквально на днях ПАО «Яковлев» поставило новый Superjet 100. Это самолет из партии еще не импортозамещенных. В начале следующего года получим второй Ту-214 в классической компоновке.
— Новые самолеты (МС-21, Superjet New) будете получать?
— Существует график поставок новых самолетов до 2030 года. В нем кроме МС-21, Superjet New учтены и Ту-214.
— Конкуренция за новые российские самолеты, очевидно, будет возрастать на фоне ограниченности доступа к международным рынкам. По какому принципу они должны распределяться между авиакомпаниями, по вашему мнению?
— Мы в компании ориентируемся на рыночные принципы. В целом же это вопрос последовательности и целостности государственной политики. Есть два противоположных подхода. Первый — распределить самолеты, условно, равномерно по всей России, каждой авиакомпании достанется, например, по 1–3 экземпляра. Похожий этап мы проходили в 1990-х годах. Но тогда флот, который распределился между вновь образовавшимися эксплуатантами, был хорошо изученный, самортизированный, а потому относительно недорогой. Сейчас же флот будет новый и, соответственно, не дешевый. Вместе с тем у него ожидаемо будут «детские болезни». Потребуется этап освоения. А для этого этапа важно накапливать статистику, анализировать ее и быстро вносить изменения в правила эксплуатации всего флота. Таким образом, при широком распределении новых самолетов мелкими партиями между небольшими компаниями трудно обеспечить как накопление релевантной статистики, так и быстрое распространение знаний по эксплуатации самолетов.
Есть другая крайность: консолидировать все суда у одного перевозчика и быстро взять под контроль проблемы эксплуатации начального периода. Но это монополия. Поэтому, когда я говорю про целостный подход со стороны государства, нужно определить, какой масштаб авиакомпаний будет принят за целесообразный при распределения нового флота. Это позволит избежать монополизма, но и быстро сформировать базу знаний по эксплуатации этих самолетов.
— То есть получателями должны быть несколько авиакомпаний, которые не будут монополией, с одной стороны, а, с другой стороны, будут...
— Будут системообразующими с точки зрения формирования опыта эксплуатации новых отечественных самолетов. Позволят накапливать и быстро адаптировать флот под потребности коммерческой эксплуатации.
— То есть это «Аэрофлот» и Red Wings?
— Я так не сказал. Мягкие контракты на эти самолеты у производителя есть не только с Red Wings и коллегами из «Аэрофлота», но и с другими авиакомпаниями. В списке получателей Superjet как минимум еще «ИрАэро», «Азимут» и «Аврора».
— Уже бывший глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь говорил этим летом, что Red Wings станет стартовым заказчиком и регионального самолета Ил-114-300. Можете пояснить, зачем вам еще и в эту нишу региональных перевозок входить и совершенно новый тип осваивать?
— Готовых решений пока нет. В целом у нас широкая линейка типов самолетов, но нам надо время на изучение этого вопроса.
«Ребрендинг нужен»
— Что касается маршрутной сетки, вы планируете развивать те хабы, которые есть сейчас, или, может быть, от каких-то откажетесь, или какие-то новые откроете?
— Мы уже развиваем Екатеринбург и понимаем, что будем развивать дальше. Это наша крупнейшая база, и, по сути, мы сегодня компания екатеринбургская. Половина наших Superjet, порядка 8–9 штук, базируется там. На сегодняшний день полеты выполняются по 25–27 маршрутам с ежедневной частотой 9–12 вылетов день, из них пять международных направлений и 20 внутренних. За 2024 год общий объем перевозок в аэропорту Кольцово составил 20% от общего объема перевезенных пассажиров авиакомпании, это 538 тыс. пассажиров. Кроме того, регулярно выполняются чартерные программы с использованием самолетов типа Boeing 777 для полетов в Шри-Ланку, Таиланд, Египет и Турцию.
Из Жуковского этим летом ввели десять направлений на внутренних линиях. В зимний период перенастроим маршрутную сеть в сторону увеличения удельного веса международных направлений.
— Открытие новых направлений рассматриваете?
— На Superjet в зимнее расписание не будем ничего добавлять. Сфокусируемся на резервировании. Сейчас нужно повысить пунктуальность выполнения рейсов. А вот после получения третьего «Ту» откроем новые направления.
— У вас пассажиропоток растет в этом году?
— Да, вырастем на 7% и перевезем 2,85 млн человек.
— За счет чего рост? Кто ваш пассажир? Вроде не самая простая экономическая ситуация в стране, тем не менее мы видим, что везде, во многих авиакомпаниях растет пассажиропоток.
— Я бы разделил эти вопросы. Что касается роста пассажиропотока, то в общем ситуация объяснимая. Согласно прогнозу ЦБ, рост ВВП России в 2024 году составит 3,5–4%. Известно, что авиационные перевозки растут с коэффициентом 1,8. Вот мы и получили наш рост в 7%. А вот вопрос про «нашего пассажира» более творческий. Могу сказать, что внутренняя система управления продажами Red Wings уже описала его примерный портрет. Это интересное исследование, и мы доведем его до логичного завершения — полного понимания своих клиентов и их потребностей.
— В этом году у Ростеха были планы провести ребрендинг Red Wings. От них не отказались?
— Ребрендинг нужен. Другой вопрос, что он должен опираться на стратегию, которую мы сейчас актуализируем.
Для того чтобы двигаться дальше, предстоит ответить на вопрос, с какой степенью погружения целесообразно заниматься данным проектом, будет ли это ребрендинг, рестайлинг или фейслифтинг. Думаю, этот блок включим в разрабатываемую стратегию и рассмотрим на совете директоров. В начале разговора я отметил, что восприятие Red Wings в публичном пространстве упрощенно. Поэтому, в моем понимании, переосмысление бренда будет полезным.
«Мы научились точечно заниматься планированием своих потребностей»
— Как проходит эксплуатация самолетов типа Ту-204/214? Какие-то проблемы возникают?
— Ту-204/214 были разработаны прославленным конструкторским бюро имени Туполева. У этого бюро богатый опыт работы с гражданскими самолетами. Самолет понятный, проверенный, надежный. Я не слышал каких-то претензий от пассажиров в отношении качества салона. Проблема в том, что производство и эксплуатация пришлись на довольно сложные периоды в жизни нашей страны. История общества не могла не отразиться на судьбе самолета. Производство осуществлялось крайне малыми сериями. Поэтому практически каждый экземпляр уникален, а значит, поддерживать летную годность сложнее и дороже.
— По словам источников РБК, осенью завершится предельный срок эксплуатации шасси этого самолета. Как будете решать эту проблему?
— Ситуация прогнозируемая и управляемая. Она касается не только шасси, но и других агрегатов. Действительно, есть проблема длинных циклов производства компонентов и, как я уже сказал, небольших партий. Но мы уже научились точечно заниматься планированием своих потребностей и заказывать необходимые запчасти с опережением на длину производственного цикла. Будущее масштабирование производства Ту-214 должно снизить значение этой проблемы.
— В каком состоянии парк Superjet? Сколько самолетов у вас сейчас летает?
— У нас 18 Superjet в классической компоновке и три — в бизнес-версии. На днях, как я и сказал, получили 19-й самолет. Весь парк относительно новый, и мы планируем спокойно его эксплуатировать до 2027 года без каких-то знаковых проблем. Дальше потребуются замены ключевых агрегатов и значительные инвестиции. Готовиться к этому периоду надо заранее.
Сейчас в эксплуатации находится практически весь флот. Если самолет стоит, то он либо в резерве, либо на периодическом техническом обслуживании. Нужно сказать, что предприятия, входящие в Ростех, уже локализовали ремонт порядка 200 агрегатов. Есть запчасти, агрегаты, которые производятся по программе импортозамещения. Это фильтры, свечи зажигания, например. Научились ремонтировать некоторые компоненты — например, электронные блоки управления двигателем SaM 146 (совместного франко-российского производства). Без ремонта этого блока скорость выбывания была бы достаточно критичной. В итоге совместных усилий Ростеха, предприятий ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация), «Аэрофлота» и Red Wings скорость ремонта блоков практически утроена.
— У вас есть видение того, как будет развиваться рынок авиационных перевозок в России хотя бы в ближайший год, до конца 2025-го?
— Не стал бы давать прогнозы. Я с интересом изучаю возможные сценарии изменения спроса или предложения. Не секрет, что вероятность снижения предложения на рынке достаточно высока. Однако и спрос может меняться. Ранее вы спрашивали про источники финансирования и неподъемную ставку рефинансирования. Она влияет не только на неспособность бизнеса осваивать инвестиции, но и через цепочку последовательных связей на неспособность клиента покупать билет. Мы имеем дело со сложной системой взаимозависимых причинно-следственных связей. Как она будет развиваться, как долго будет длиться, я не берусь судить.
— Есть ли проблема с платежами российских авиакомпаний за лизинг иностранных самолетов? Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) предложила внести поправки в Налоговый кодекс, чтобы перевозчики могли избежать необходимости платить налог на прибыль с «замороженных» платежей в адрес лизингодателей.
— У нас другая схема владения самолетами, мы платим за лизинг наших Boeing 777.
— В вашем личном рабочем времени что сейчас является приоритетом: решение технических, операционных задач или придумывание новых дополнительных источников доходов? Вы скорее операционист или маркетолог?
— Если мыслить такими категориями, то, конечно же, операционист. На маркетинг остается мало времени. У нас каждую неделю что-то происходит: запреты в воздушных зонах Ближнего Востока, режим «Ковер» в европейской части России, случайно «перебравшие» перед рейсом пассажиры... Все это приводит к задержкам, переносам рейсов и требует быстрой реакции со стороны авиакомпании. При этом безусловными приоритетами остаются безопасность и комфорт пассажиров. Все решения сверяются на предмет соответствия данным условиям. Чтобы соответствовать требованиям сегодняшнего дня, авиакомпания должна быть поджарая, быстрая и умная.
— То есть вопросом выбора российского игристого на борт вы пока не занимаетесь?
— Абсолютно нет. Давайте так, поручение на эту тему есть, маркетологи работают. Но сейчас точно не время погружаться в тему «игристого».
Источник: РБК