Любишь кататься — люби и платить: в ближайшие годы вырастет количество платных дорог, мостов и железнодорожных переездов
Параллельно с этим платные дороги стали появляться и в крупных городах. Стоит отметить, что в России не изобретают ничего нового: во всех мегаполисах сегодня существуют различные ограничения, связанные с решением проблем транспортной доступности. Например, в Лондоне для борьбы с пробками и загрязнением воздуха уже давно введен платный въезд в исторический центр. Партнер архитектурного бюро Syntaxis Александр Стариков рассказал, что аналогичную систему платного въезда на Манхэттен планируют ввести и власти Нью-Йорка. «А в Милане уже есть зоны с ограничением проезда, платные для машин, не соответствующих экологическим стандартам. В Стокгольме применяется сходная система с динамическими тарифами в зависимости от времени суток, а в Сингапуре работают цифровые сервисы дорожного ценообразования с использованием умных технологий», — пояснил он.
Московский опыт
Постепенно такие дороги появляются и в России, и прежде всего в Москве, где первой платной внутригородской дорогой стал проспект Багратиона — трасса, соединяющая деловой центр «Москва-Сити» и Третье транспортное кольцо с Молодогвардейской развязкой на МКАД. Общий объем инвестиций в проект превысил 60 млрд рублей, но надо заметить, что строительство неоправданно затянулось из-за противодействия местных жителей и сложностей в организации строительных работ. При этом сегодня эта магистраль пользуется популярностью, что во многом объясняется высокой платежеспособностью резидентов «Сити».
Более того, с 15 февраля платным в утренний и вечерний часы пик станет проезд по Московскому скоростному диаметру. По оценкам столичного Департамента транспорта, это должно разгрузить трассу, сократить время перемещения из одного района в другой и сделать поездку по МСД предсказуемой по времени. «На МСД растет загрузка, поэтому сейчас есть выбор: либо она превратится в перегруженную трассу с заторами, либо будет возможность за деньги проехать по ней за какое-то прогнозируемое время. Опыт проспекта Багратиона показал, что даже при высоких тарифах трасса востребована», — пояснил заммэра Максим Ликсутов.
Актуальные перспективы
Прогнозируя будущее проектов государственно-частного партнерства по строительству дорог, можно с уверенностью предположить: в условиях сокращения бюджетных ассигнований на транспортную инфраструктуру их количество будет расти, тем более что власти столицы закладывают такую возможность. Так, по словам мэра Москвы Сергея Собянина, в городе появятся еще три платные автомагистрали: одна свяжет Покровское-Стрешнево и жилые районы на месте бывшего Тушинского аэродрома с Хорошёво-Мнёвниками в обход Волоколамского шоссе; вторая соединит север столицы с деловым центром «Москва-Сити» и застройкой Космического центра имени Хруничева; третья позволит обеспечить связь бывшей промышленной зоны «ЗИЛ» с югом и юго-западом Москвы в обход Третьего транспортного кольца.
Реализуется и проект еще одной платной трассы — ею станет строящаяся магистраль Солнцево—Бутово—Варшавское шоссе. Это основная магистраль Новой Москвы, дублер МКАД, соединяющий пять городских магистралей.
Полностью завершить работы на этой дороге планируется в следующем году.
Руководитель транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Татьяна Сигаева считает интересной и перспективной идею строительства платных мостов и железнодорожных путепроводов. «Это очень актуальное и вполне реальное в реализации направление. Безусловно, должна быть и бесплатная альтернатива, но уже сейчас рассматриваются разные варианты концессионных транспортных сооружений», — отметила она.
Социальный аспект
Нельзя не признать, что платный проезд по территории города вызывает массу дискуссий в обществе — от полного одобрения до неприятия таких решений. Наиболее негативный отклик получила инициатива введения платы за проезд по МСД: если в отношении дорог, построенных за счет инвесторов, горожанам логика понятна, то в случае с диаметром, возведенным за счет городского бюджета, возникают вопросы. Так, председатель Комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярослав Нилов назвал решение о введении платы за проезд по Московскому скоростному диаметру «целенаправленным социальным расслоением». По его мнению, сначала для разгрузки центра и МКАД построили альтернативный путь — МСД, но из-за активного трафика решили брать деньги не только с транзитного транспорта, но и с местных жителей: «Нет средств на платный маршрут — добро пожаловать в пробки. А дальше что? Платный въезд в центр столицы для избранных?» — выразил недоумение депутат и направил запрос в московскую мэрию.
В то же время, по словам Татьяны Сигаевой, строительством дополнительных магистралей, в том числе и платных, автомобилистам добавляют альтернативные маршруты передвижения по городу. «Самое главное, что есть у человека, — время. Когда появляется новая дорога, он сам решает — экономить время и проехать за деньги или, если он никуда не спешит, постоять в пробке. У каждого свои приоритеты: кто-то хочет быстрее попасть домой к семье, кто-то ценит возможность выкроить время на личные дела, а ктото просто увидит в этом способ сэкономить на топливе», — подчеркнула она.
Практика показывает, что первоначальное возмущение со временем сменяется рациональным подходом к оценке затрат времени и денег. «Когда ввели платный въезд в центр Лондона, в течение года люди еще думали — ехать в центр на машине или на метро, а теперь там опять пробки, потому что люди определились с приоритетами. Кстати, аналогичная ситуация и с платными парковками в Москве: когда их только ввели, было много свободных мест, а сейчас мы видим другую картину», — пояснила Татьяна Сигаева.
Ключом к снижению социальной напряженности может служить установление правильной стоимости проезда, считает декан факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Евгений Михайленко: «Если стоимость проезда будет слишком высокой, дорогой не будут пользоваться, а бесплатные альтернативы будут еще более загружены. Если же попасть в золотую середину, то все заявленные цели будут реализованы. То, что МСД построен на бюджетные средства и введение платного проезда по этой трассе имеет некоммерческую цель, как раз и дает определенную свободу в плане установления оптимальной стоимости проезда по ней».
Дорога к дому
При этом инвесторы уже активно вкладываются в строительство дорог в проектах жилых комплексов, но в большинстве случаев это не платные дороги, а локальные проезды, необходимые для улучшения транспортной доступности новой застройки.
Надо заметить, девелоперы в этой ситуации, как правило, стараются перераспределить свои затраты с расчетом на город, как, кстати, и в вопросе строительства сетей. Впрочем, сейчас в рамках комплексного развития территорий инвесторы все чаще проектируют и прокладывают дорожную сеть за свой счет и активно договариваются об этих процессах с городом. Стоит иметь в виду, что в зависимости от масштаба такие затраты обычно составляют 5-15% от общего объема финансирования, а в случае с премиальным сегментом еще выше.
Как пояснил Александр Стариков, проектирование дорожной сети может быть интересно архитекторам в том случае, если оно интегрировано с общим концептом застройки: тогда дорожная инфраструктура становится частью городской среды, формируя стиль и характер района. «Уровень вовлеченности более высок, когда специалисты бюро влияют на дизайн общественных пространств, прилегающих к дорогам. Кроме того, сейчас довольно часто пешеходные мосты проектируются архитекторами, так как это важная достопримечательность района, активно воздействующая на визуальный образ среды», — резюмировал архитектор
Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ