«Бешеная табуретка»: почему 15 лет назад россиян лишили шустрой маленькой «Оки»
Выпуск единственной российской микролитражки «Ока» прекратился 15 лет назад. Это маленькое авто наравне с «Запорожцем» называли добрым привидением с моторчиком.
Но жители РФ предпочли ему другие машины.
Неоднозначная «Ока»
«Ока» — довольно спорный автомобиль, учитывая его не совсем надёжную техничность и плохую эргономику, считает специалист по автоподбору Михаил из Севастополя.
По его мнению, он имел бы своё место на рынке, если бы был дешёвым.
«Помню её по картинкам журнала «За рулём». Хоть я в советское время пожил, но машин «Ока» было так мало, что мне не довелось в младшем возрасте покататься на них даже пассажиром. Уже во взрослом возрасте я посидел в ней, порулил — очень спорное сложилось впечатление об автомобиле», — сказал он.
Михаил отметил, что автолюбители, с которыми он общается, вообще не вспоминают об «Оке». Одна из причин — отечественный рынок машин не был ею насыщен в отличие от «Москвичей» и «Жигулей», которых было в избытке.
Напомним, что представляла собой «Ока»:
кузов — хетчбек;
длина — 3,2 м, ширина — 1,42 м, высота — 1,4 м;
максимальная скорость — 130 км/ч;
мощность двигателя — 33 лошадиных силы;
передний привод;
4-ступенчатая «механика»;
масса — 645 кг;
три двери, вместимость — четыре человека.
Читайте также: «Если ищете здесь и сейчас»: какие автомобили можно покупать в 2023 году
Безвременно ушедшая
«Оку» выпускали заводы «ВАЗ» в Самарской области, «СеАЗ» в Подмосковье, «ЗМА» в Татарстане в 1988–2008 годах. Считалось, что её основные покупатели — из провинции, где был стабильный спрос на простые и дешёвые автомобили [1].
Остановка производства машины — одно из последствий того, что власти РФ в начале XXI века решили создать условия для строительства зарубежных сборочных заводов, так как посчитали бесперспективным развитие российского авто. Отказ верхов от поддержки и улучшения нашего автопрома очевидно вёл к его гибели [2].
Другая причина прекращения выпуска «Оки» — уже частного порядка. Хозяин завода «ЗМА» отказался от модернизации машины после введения в РФ экостандарта «Евро-2» для содержания вредных веществ в выхлопах [3]. Без улучшения авто, не дотягивавшее до стандарта, не могло быть на рынке России.
Кроме того, производителей «Оки» относили к технологически отсталым, без грамотных управленцев, с низкими производительностью труда и конкурентоспособностью машин. А также с плохим качеством сборки и растущими ценами на автомобили и их компоненты [4].
При этом, как констатировали за пару лет до остановки сборки, вопреки стабильным ценам, которые могли вырасти после незначительного улучшения машины, спрос на неё падал.
На тот момент авто было в ценовой категории до $5000 [5]. То есть до 135 тысяч рублей по тогдашнему курсу валют.
Всего выпустили 700 тысяч машин «Ока», писала «РГ». Для сравнения: только иномарок российской сборки сошло с конвейеров более 220 тысяч штук в 1999–2004 годах.
Читайте по теме: Возвращение строптивых: Toyota первой возобновила поставки запчастей в Россию
Машина ваша за 555 тысяч
Сейчас можно купить б/у «Оку». Например, через различные профильные сайты. На них размещено достаточно предложений от продавцов.
Один из самых дешёвых автомобилей «Ока», выпущенный в 2004 году, стоит почти 30 тысяч рублей. Его предлагает житель города Режи в Свердловской области.
По его словам, мотор и коробка передач — в нормальном состоянии, кузов — с повреждениями, дно и пороги — «как с завода». Но нет пассажирских сидений, воздушного фильтра и аккумулятора.
Коллаж: ForPost / auto.drom.ru
Один из самых дорогих автомобилей «Ока», 2005 года выпуска, потянул на 555 тысяч рублей. Его продаёт житель города Прокопьевска в Кемеровской области.
Эта цена, судя по описанию авто, связана со многими улучшениями, после которых более или менее оригинальным остался, наверное, только кузов.
Коллаж: ForPost / auto.drom.ru
Читайте ещё: Какие сюрпризы приготовил «АвтоВАЗ» для автомобилистов в 2023 году
Главное — багажник
В целом мини-машины подходят россиянам, полагает специалист по автоподбору Михаил.
Потому что, пояснил он, при дорожающем топливе всё больше людей предпочитают экономичные автомобили:
«Малолитражка однозначно имеет своё место на рынке — если она надёжная, экономичная и более или менее эргономичная. Я думаю, многие бы пересели на неё или как минимум хотели бы иметь её как второй автомобиль».
Сейчас автолюбители часто интересуются покупкой таких мини-машин, как «праворукие маленькие» авто от «тойотоподобных» производителей, хотя их в РФ не завозили официальные дилеры, добавил специалист по автоподбору. По его наблюдениям, таких машин продаётся очень много.
Кроме того, добавил он, люди очень любят «Пежо 107» и «Ситроен С1».
Но «в корнях» россиян «сидит» машина с кузовом седан: «Волга», «шестёрка», «Москвич», но не с кузовом хетчбэк, считает Михаил:
«Хетчбэк не соответствует русскому менталитету — это пришлое, Европа, навязанное. Ему подходит седан — с багажником, чтобы положить пару мешков картошки и сахара, да ещё засунуть мангал с жарящимся шашлыком. В крови у нас — как ездили деды, отцы на "Москвичах", "Жигулях"».
Читайте также: Какие новые автомобильные бренды появятся в России в 2023 году
Европейский успех
Тем временем в Европе — фурор, вызванный электрическим микромобилем Microlino 2.0. Его ещё классифицируют как квадрицикл. О нём рассказали авторы YouTube-канала 808.
Они привели основные характеристики этого транспортного средства:
длина — 2,52 м, ширина — 1,47 м, высота — 1,5 м;
вес — в зависимости от мощности батареи — от 496 до 530 кг;
время зарядки батареи от сети 220 В — четыре часа;
запас хода при полной батарее, в зависимости от её мощности, — 95, 175 и 230 км;
максимальная скорость — 90 км/ч;
мощность двигателя — 17 лошадиных сил;
автоматическая 3-ступенчатая КПП слева от водителя;
объём багажника — 230 л;
одна дверь, совмещённая с лобовым стеклом и сенсорной приборной панелью;
два места — для водителя и пассажира;
почти нет систем безопасности.
«Такие штуки в Европе уважают, их покупают и на них полноценно ездят», — отметили обозреватели YouTube-канала.
Скриншот кадра Youtube-канала 808
На сайте производителя — швейцарской компании Micro Mobility System AG — указаны стартовые цены на электромобиль: 15-21 тысяча швейцарских франков. То есть от 1,17-1,64 млн рублей — за эту сумму в России можно попробовать купить Lada Vesta NG или, подкопив денег, «Москвич 3».
Другие западноевропейские предприятия выпустили похожие машины. Например, BMW Isetta или Citroen Ami.
Читайте по теме: Названа дата начала продаж нового «Москвича»
Что нужно нашему человеку?
У таких авто, как Microlino 2.0, перспектив массовой продажи в России нет, считает специалист по автоподбору Михаил.
Он уточнил, что возможны штучные приобретения жителями крупных богатых городов.
По мнению нашего собеседника, их потенциальные покупатели — люди с деньгами, желающие выделиться. У них это авто будет не единственным. Оно им пригодится, чтобы доехать до парковки, где стоит BMW или Land Cruiser, или съездить в магазин, или передвигаться от офиса до офиса.
«В плане практичности они у нас не могут продаваться массово. Потому что нашему человеку нужна машина, чтобы посадить жену, ребёнка, тёщу и тестя. А также загрузить продуктами полный багажник.
Автомобиль нашего человека — «Рено Логан», «Рено Сандеро». «Рено Дастер» — вообще любимец: высокий клиренс, проходимый, экономичный дизельный двигатель», — заключил Михаил.
Читайте ещё: Сможет ли российский автопром пройти «путь самурая»
Алексей Лохвицкий
Кислякова Н. А., Белецкий Э. И. Автомобильный рынок России: влияние таможенных пошлин // Ученые записки Санкт-Петербургского филиала РТА. 2005.
Карбышева Р. Н., Гранкина В. Л. Основные меры государственного регулирования внешнеэкономических связей в области автомобилестроения // Проблемы современной экономики. 2014.
Виктория Мусорина. Жизнь после ВТО // Прямые инвестции. №01 (57). 2007.
Нуреев Р. М., Кондратов Д. И. Рынок легковых автомобилей: вчера, сегодня, завтра // Journal of Institutional Studies (Журнал институциональных исследований). Том 2, №3. 2010.
Яковлев А. А. Российский рынок легковых автомобилей // Научные труды: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. 2006.