Обзор событий недели
Первая грузовая компания (АО «ПГК») должна выплатить Национальной транспортной компании (АО «НТК») штраф в 500 млн рублей за необоснованный разрыв сервисного контракта. Таково решение апелляционной инстанции Девятого Арбитражного апелляционного суда. Установлено, в 2018 году стороны заключили договор. В 2021 году – допсоглашение, по которому для обеих сторон договора установлен гарантированный объем вагонов, составляющий 5 тыс. вагоноотправок в месяц. По состоянию на 01.10.2020 стоимость долгосрочной аренды полувагонов в РФ составляет 750 руб./вагон/в сутки.
«Таким образом, на момент заключения дополнительного соглашения № 06/20 стоимость аренды вагона 750 руб./в сутки являлась рыночной ценой и к пониженным ставкам отношения не имела», – написано в постановлении.
Но, в суде выяснилось, АО «НТК» не могли отправлять поданные АО «ПГК» вагоны в направлении станции Мурманск (Эксп., так как «ПГК» могло подавать вагоны не на те станции, откуда подвижной состав направлялся ст. Мурманск (Эксп.), а на станцию Заозерная.
Но в НТК уточнили, основанием расторжения сервисного контракта послужило, все таки, изменение цены аренды вагонов.
«Сервисные контракты – важный инструмент стабильной работы рынка операторских услуг. Стороны, вступающие в отношения, должны понимать все выгоды и риски таких договоров для обеих сторон и после заключения неукоснительно их выполнять. Нельзя соблюдать договор только тогда, когда выгодно одной стороне, и разрывать отношения при изменении рыночной конъюнктуры. Считаем принятое решение суда в какой-то мере этапным, после которого практика заключения и выполнения сервисных договоров станет всем понятной, а поведение операторов – предсказуемым», – прокомментировал представитель НТК.
Алюминий – вес меньше, гибкости больше
Вагоны из алюминиевых сплавов на железную дорогу не пускают нормативы
Уменьшение тары вагонов и увеличение за счет этого их грузоподъемности – эффективный путь повышения производительности вагонов. Однако на «Пространстве 1520» применение таких вагонов ограничено.
В действующей нормативной документации нет данных по выносливости алюминия при действии динамических нагрузок. Между тем принципиальных отличий в методике проектирования алюминиевых несущих конструкций также нет. Юрий Бороненко, заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС, это прямо указывает в своем докладе.
«Расчет несущих конструкций из алюминиевых сплавов аналогичен расчету конструкций из стали, но алюминиевые сплавы имеют отличные физические и механические свойства. Это вызывает появление ряда отличительных особенностей, которые необходимо учитывать при создании алюминиевых вагонов. Среди них главные: гибкость, коррозионная стойкость, прочность и выносливость», – продолжил он.
Идут споры и о прочности вагонов из алюминия. При расчетах на прочность подвижного состава обычно используется показатель предела текучести с некоторым коэффициентом запаса, указал Бороненко. Прочность вагонов из алюминия ниже, чем у вагона из стали, но для компенсации его снижения возможно увеличение площади и моментов инерции несущих конструкций.
«С точки зрения удельной прочности по пределу текучести можно ожидать снижение массы конструкции с использованием алюминиевых сплавов на 1,5–1,7 раза», – подчеркивает докладчик.
В целом алюминиевые вагоны – это новый вызов.
«Важнейшей задачей становится экспериментальное определение показателей усталостной прочности сварных соединений алюминиевых сплавов для различных видов сварных соединений. Учитывая большое количество вариантов сварных соединений, необходима общая программа работ по испытаниям сварных соединений алюминиевых сплавов и на их основе создание справочной базы по показателям ограниченного предела выносливости сварных соединений алюминиевых сплавов», – резюмировал Бороненко.
Однако, несмотря на все сложности, железнодорожная сеть нуждается в вагонах из алюминия, настаивают участники рынка. Во-первых, ввиду высокой удельной прочности они имеют преимущества над сталью, обеспечивая возможность создавать вагоны и меньшего объема. А существенная проблема конструирования алюминиевых вагонов – это следствие недостаточной изученности показателей ограниченного предела выносливости сварных соединений алюминиевых сплавов. Именно этот параметр и не позволяет полностью реализовать преимущества алюминия при создании кузовов грузовых вагонов.
Узбекистан, Кыргызстан, Китай создают СП для строительства железной дороги
Узбекистан вложит $255 млн в совместную проектную компанию по строительству железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Соответствующая информация опубликована на сайте Национальной базы данных законодательства Республики Узбекистан.
«Установить, что формирование части доли правительства Республики Узбекистан в уставном капитале совместной проектной компании «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» осуществляется за счет кредитов Фонда реконструкции и развития в размере 255 млн долларов США, выделяемых поэтапно АО «Узбекские железные дороги», – говорится в сообщении.
Отмечается, что $14 млн будут выделены в 2024 году.
Кредиты выделяются сроком на 15 лет, включая льготный период 7 лет, по ставке 5% годовых.
На заседании Жокоргу Кенеша 19 июня директор «Кыргыз темир жолу» Азамат Сакиев сообщил о технических деталях и сроках выполнения проекта. Он отметил, что сроки прописаны в трехсторонней дорожной карте, и инвестиционное соглашение планируется подписать в сентябре текущего года, а строительные работы должны начаться в октябре.
По условиям соглашения Китай получит 51% в совместном предприятии, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. Общая стоимость проекта предварительно оценивается в $4,7 млрд, половину из которых предоставят страны-участницы в соответствии с долями в СП. Китай выделит $1,18 млрд, Кыргызстан – около $700 млн, а Узбекистан – $573 млн.
Кроме того, китайская сторона предоставит некоммерческий кредит на $2,35 млрд. В настоящее время ведутся переговоры с Инэксимбанком и Национальным банком КНР для обеспечения этого финансирования.
Железная дорога будет состоять из двух частей: от китайской границы до станции Макмал (165,5 км) с шириной колеи 1435 мм (стандарт КНР) и далее до Джалал-Абада (146,2 км) с шириной колеи 1520 мм. На станции Макмал будет проводиться переформирование составов, перегрузка грузов, их сортировка и взвешивание. Прогнозируется, что к 2035 году среднегодовой объем перевозок на ветке составит 5 млн тонн, из которых чуть больше половины придется на транзит.
Подготовка к строительству железной дороги началась в 2022 году после долгих обсуждений. Три страны согласовали маршрут от Кашгара до узбекистанской границы длиной 454 км и договорились подготовить ТЭО. Начало полевых работ ожидается в 2024 году.
Замминистра транспорта Узбекистана Жасурбек Чориев оценил стоимость проекта в $5 млрд, однако другие оценки указывают на возможное увеличение стоимости до $8 млрд.
«Финисты», наконец, поехали по Пермскому краю.
Новый российский электропоезд отправился в первый рейс в Пермском крае 8 июля. На начальном этапе, сообщают в Свердловской ЖД, электричка будет работать на кольцевом маршруте в городской агломерации Пермь-2 – Пермь-Сортировочная – Левшино – Пермь-2. Уточняется, что один состав будет курсировать на рейсе № 6043. Позднее «Финисты» выйдут на пригородные направления: Пермь-2 – Чусовская, Пермь-2 – Верещагино.
Производитель – «Уральские локомотивы» – передал РЖД 25 пятивагонных составов электропоезда «Финист». Все они эксплуатируются в Свердловской области (с декабря 2023 года) и на территории Пермского края. Как пояснили РЖД-Партнеру в пресс-службе «Уральских локомотивов», до конца III квартала 2024 года РЖД будет передано еще пять электропоездов.
После периода обкатки специалисты сервисных служб осваивали технологию плановых видов обслуживания нового подвижного состава. Делалось это на базе моторвагонного депо Пермь-2, на завод-изготовитель «Финисты» не возвращались, следует из ответа компании.
«Проводились ремонтные испытания крупно-агрегатным методом. Мероприятия включали в себя снятие и установку тягового двигателя с технологически усовершенствованной конструкцией, компрессора, преобразователя собственных нужд. Ремонтный персонал проходил обучение, в том числе в области работы с интеллектуальными системами управления и силовой электроники тягового привода», – сообщили в «Уральских локомотивах».
Аналогичные обучающие мероприятия проходили также в депо Екатеринбурга и Нижнего Тагила – на этих направлениях также запускали «Финисты».
«Финист» – полностью российский электропоезд. Он предназначен для городских и пригородных перевозок, развиваемая скорость – 160 км/час. Всего в текущем году должно быть передано 30 «Финистов». В этом году будет произведен и отправлен для прохождения испытаний и сертификации двухсистемный электропоезд «Финист» модификации ЭС105.
В России запустят цифровую платформу для оформления грузоперевозок
Эксперимент по созданию, апробации и внедрению такой системы стартует с 1 августа 2024 года и продлится до 1 июня 2025 года. Речь идет об информационной системе «Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа» для оформления перевозок грузов, осуществляемых автомобильным, морским, речным, железнодорожным и воздушным видами транспорта. На базе этой платформы планируется протестировать технологию выдачи разрешительных и товаросопроводительных документов через механизм «единое окно», а также технологию сбора, верификации информации о перевозчиках. В последнем случае планируется сформировать рейтинг перевозчиков на базе данных о временных и качественных характеристиках выполненных ими грузоперевозок.
Участниками эксперимента, помимо уполномоченных кабмином федеральных органов исполнительной власти, станут грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы, перевозчики, АО «Российский экспортный центр», владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также операторы железнодорожного подвижного состава и операторы информационных систем электронных перевозочных документов. Они смогут войти в эксперимент на добровольной основе, подав заявку. Оператором самой системы выступит Минтранс России.
Эксперимент позволит бизнесу увеличить скорость и объемы поставок необходимых товаров. А его результаты будут использованы при разработке поправок в российское законодательство в части перехода на электронный документооборот при перевозке грузов. В июне депутаты выступили с идеей сформировать реестр грузовых перевозчиков и запретить заниматься перевозками тем, кто в нем не зарегистрирован.
Вина РЖД в инциденте со сходом поезда в Коми не установлена
Такие выводы сделаны согласно техническому заключению о результатах расследования комиссией ОАО «РЖД» нарушения безопасности движения, допущенного на перегоне Инта 1 – Угольный Сосногорского территориального управления СЖД.
В документе указано, что «непосредственной причиной схода железнодорожного подвижного состава явилась деформация земляного полотна и сдвиг рельсошпальной решетки на 1990 км пк 6 перегона Инта-1 – Угольный во время прохода пассажирского поезда № 511, вследствие обводнения насыпи земляного полотна железнодорожного пути. Основной причиной схода железнодорожного подвижного состава явились размывы паводковыми и ливневыми водами автомобильной дороги ООО «Газпром Трансгаз Ухта», расположенной на 51,1 м выше уровня железнодорожного полотна на перегоне Инта-1 Угольный….»
В качестве способствующей причины также указано воздействие природно- климатических факторов в условиях вечной мерзлоты, которые привели к образованию дополнительного объема талых и паводковых вод.
«… данный случай нарушения безопасности движения классифицировать, как крушение железнодорожного подвижного состава […], по ответственности ООО «Газпром Трансгаз Ухта», – говорится в выводах технического заключения.
Оперативным расследованием на месте установлено, насыщение железнодорожного полотна и дальнейший его размыв произошел в результате одномоментного подъема воды, об этом Денис Куликов, судебный эксперт в сфере ж/д транспорта, генеральный директор СЦ Желдортранс рассказал РЖД-Партнеру на прошлой неделе. Эксперт тогда ссылался на Справку о случае размыва насыпи железнодорожного пути на 1990 км ПК 61 пути перегона Инта-1 – Угольный Северной железной дороги. Согласно документу дождевая вода обрушилась на железную дорогу со стороны грунтовой автодороги, которая находится выше.
«Автомобильная дорога проходит по уровню относительно железной дороги выше примерно чуть более чем в 4 км. Предварительно установлено, что водные массы скопились именно у этой автодороги. И в дальнейшем они, прорвав автодорогу (размыв ее), привели к одномоментному подъему воды у железнодорожного полотна, что привело к насыщению железнодорожного полотна и дальнейшему размыву. То есть речь идет об одномоментном приходе воды», – подчеркивает эксперт.