Брутто-контракт: скока-скока?
В конце января в Екатеринбурге состоялись торги по переводу общественного транспорта на брутто-контракты. На сей раз, в отличие от летних аукционов прошлого года, решалась судьба не только электротранспорта, но и автобусных маршрутов, добрая половина которых обслуживается коммерческими перевозчиками. Стоимость контрактов рассчитывалась в том числе из цены пробега одного километра – в каждом лоте она была разная.
Источник "Уралинформбюро" в одной из компаний-перевозчиков пояснил: километр для больших автобусов стоит больше, поскольку "большемеры" расходуют в пути больше топлива. Так, на маршрутах 28, 57, 67, 96, 96б, 99 (Гортранс), где используются автобусы большого класса, цена километра составляет (в зависимости от длины пути) порядка 257, 227 и 176 рублей. А на маршрутах 06, 56, 73, 82, 83, 93 ("Уралтрансгрупп") и 45, 054, 63, 79, 86 ("Декар-Бас") не поднимается выше 177–187 рублей.
В администрации Екатеринбурга не смогли внятно пояснить, по какому принципу устанавливается "километражный ценник", сославшись на приказ Министерства транспорта РФ № 351 от 20 октября 2021 года, где определены правила определения начальной цены транспортных контрактов.
"Средняя по России стоимость километра для больших автобусов – порядка 200 рублей, – рассказал научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Александр Рыжков. – Но цена может различаться даже внутри одного класса: один маршрут пролегает через весь город, стоит в пробках, а другой едет по скоростной дороге. Медленные маршруты дороже, на них нужно больше автобусов, водителей и так далее".
Вечерние пробки в Екатеринбурге сводят к нулю все преимущества общественного транспорта
По словам собеседника "Уралинформбюро", цена брутто-контракта складывается из многих составляющих, в том числе стоимости горючего, смазочных материалов и электроэнергии, рыночной стоимости транспортных средств и дополнительного оборудования, расходов на техобслуживание, закупку материалов, износ и ремонт шин, ремонт подвижного состава (а в случае с электротранспортом еще и ремонт путей, содержание контактной сети и тяговых подстанций), суммы социальных отчислений и налогов, а также зарплаты водителей и кондукторов. Последний показатель исчисляется на основе среднемесячной зарплаты на крупных, средних предприятиях по муниципальному округу (при этом учитывается региональный или муниципальный коэффициент, а также класс автобуса) и может составлять почти половину стоимости контракта. После определения цены контракта она делится на плановый суммарный километраж. В сухом остатке – стоимость одного километра.
Схема, мягко говоря, непрозрачная. А другие к общественному транспорту, как оказалось, неприменимы. Как следует из аукционной документации по брутто-контрактам Екатеринбурга, метод сопоставимых рыночных цен не работает "в связи с отсутствием объективной общедоступной информации о рыночных ценах в сопоставимых условиях данного вида работ", тарифный не применяется, потому что цена контракта по пассажирским перевозкам "не подлежит государственному регулированию", затратный не используется из-за отсутствия возможности объективно определить "прямые и косвенные затраты на выполнение работ".
Жители Екатеринбурга пока не почувствовали никаких позитивных изменений в работе перешедшего на новую модель общественного транспорта, в чем и признались в ходе мини-опроса "Уралинформбюро" в соцсети "ВКонтакте". Оно и неудивительно: брутто-модель на электротранспорте работает чуть больше полугода, на автобусах — от силы неделю.
Как признался на прошлой неделе в беседе с "Уралинформбюро" водитель маршрута № 70, единственное новшество – в салонах установили терминалы для безналичной оплаты, освободив тем самым водителя от обязанности принимать оплату проезда во время движения. Зарплату при этом пока не подняли, о закупке "большемеров" речи не идет, сообщил он. В салонах автобусов маршрута № 083 терминалы тоже стоят, но билетов не выдают. Экономят на бумаге для чеков?
Очевидно, чтобы компенсировать перевозчикам потерю прибыли, горадминистрация в разы подняла стоимость контрактов для коммерсантов. Например, контракт компании "Уралтрансгрупп" по итогам аукциона 2021 года стоил 67,8 миллиона рублей на шесть маршрутов, а на аукционе 2025 года – 510,7 миллиона на пять маршрутов.
"В других городах такие контракты могут стоить даже миллиарды и десятки миллиардов, особенно если контракт на пять лет. Когда контракты в Екатеринбурге станут длиннее по времени, они станут в разы дороже", – прогнозирует Александр Рыжков.
Стоимость аукционов по брутто-контрактам в соседней Перми сегодня практически не опускается ниже отметки в 1 миллиард рублей
Городской бюджет по итогам 2025 года надеется получить с продажи билетов порядка 6 миллиардов рублей. При этом суммарная выручка всех городских перевозчиков в "дореформенном" 2023 году была свыше 7,6 миллиарда рублей. К слову, 6 миллиардов – это половина стоимости мероприятий транспортной реформы в 2025 году. Из 12 миллиардов, заложенных на реализацию реформы в горбюджете текущего года, 2 миллиарда будут компенсированы из областного бюджета.
А городским властям еще предстоит собрать выручку с перевозчиков. По мнению Рыжкова, теперь придется контролировать их на продаже билетов, создавать для этого специальную службу. Иначе недосбор по выручке может составить сотни миллионов рублей в год.
Общественный транспорт Перми уже не первый год работает на брутто-контрактах. Заключаются они, в отличие от Екатеринбурга, не на полгода, а на шесть лет. Стартовые цены каждого аукциона – от 1 до 4 миллиардов рублей, при этом лоты небольшие, по 2–3 маршрута, а иногда и вовсе только один маршрут.
"Каждый маршрут рассчитывается отдельно и зависит от расписания, количества транспортных средств на маршруте и их класса", – пояснили в департаменте транспорта Перми. Стоимость километра пробега "плавающая" – от 200 до 350 рублей (по мере исполнения контракта она может увеличиваться). У перевозчиков при этом появляется возможность спокойно рассчитать все необходимые затраты в долгосрочной перспективе.
Если сравнить алгоритмы расчета стоимости контракта в Екатеринбурге и Перми, выясняется любопытная деталь. В уральской столице на ряде маршрутов в графе "средняя рыночная стоимость нового транспортного средства" стоит ноль (предприятие обновлять парк не собирается?), а в Перми этот параметр исчисляется десятками миллионов рублей – что существенно поднимает сумму бюджетной субсидии.
В сентябре–декабре 2024 года в Перми был разыгран 21 аукцион суммарной стоимостью свыше 36 миллиардов рублей, и это только по автобусам. Пул победителей насчитывает семь компаний, в том числе одну иногороднюю – ООО "Ярославская транспортная компания-2".
Новые низкопольные автобусы Volgabus-5270 закуплены для одного из частных маршрутов Перми. Фото: департамент транспорта Перми
Из 21 аукциона, организованного в указанный период, семь сорвались из-за отсутствия участников, почти все несостоявшиеся торги – по автобусам малого класса, с небольшой стартовой стоимостью.
До пермских "частников" потихоньку доходит: возить народ на "богданах" и "пазиках" при новой модели расчетов невыгодно, надо приобретать "большемеры" – раз уж получили из бюджета миллиардную субсидию. Так, компания "Сити бас" в феврале закупила для своих маршрутов четыре больших низкопольных Volgabus-5270. А в январе на маршруты муниципального перевозчика "Пермьгорэлектротранс" вышли 16 новых "волгабасов". Судя по всему, именно так и должен выглядеть эффект от брутто-контрактов в Екатеринбурге.
Евгений СУСОРОВ