Куда ведут рельсы: как железные дороги стали главным логистическим инструментом России

Стальные рельсы и бегущие по ним поезда играли особую роль в истории нашей страны: железнодорожный бум стал главным драйвером модернизации и индустриализации в эпоху Александра III, а с завершением строительства Транссибирской магистрали Российская империя наконец обрела единое экономическое пространство. В годы Великой Отечественной войны сеть железных дорог позволила осуществить грандиозную эвакуацию промышленности из западных регионов СССР на Урал.

Сегодня пути Восточного полигона являются одним из ключевых инструментов разворота на Восток. Новые проекты вроде строительства первой высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом должны не только повысить хозяйственную мобильность внутри РФ, но и служить стимулами к развитию высокотехнологичных производств.

Железные дороги можно без преувеличения назвать нашим национальным видом транспорта: они идеально подошли к суровому российскому климату, сложной географии и огромным просторам страны. Хотя в первой половине XIX века российские власти и экспертное сообщество того времени с большим скепсисом отнеслись к заморской новинке, мол, мы не Англия, с нашими-то морозами, оттепелями, снегом и распутицей смоет все эти рельсы вместе со шпалами.

Практика показала, что не смоет. Точкой бифуркации в отношении государства к железным дорогам стала Крымская война 1853–1856 годов, когда скверное состояние обычных дорог помешало наладить должное снабжение воюющей армии, что и было одной из причин нашего поражения. В то же время противники Российской империи – французы и англичане – использовали для обеспечения своих войск спешно построенную железную дорогу, ведущую от побережья в район боевых действий.

[embed]https://profile.ru/society/uzhe-ne-iz-varyag-i-bolshe-ne-v-g...[/embed]

Последняя треть XIX века ознаменовалась масштабным строительством железных дорог по всей стране. Этот транспорт постепенно обретал статус главного логистического инструмента и не утратил его до сих пор. Сегодня общая протяженность железных дорог в России составляет порядка 85,6 тыс. км, по ним перевозится до 87% грузов, не считая трубопроводных поставок, и около 28% пассажиров. Только в прошлом году железнодорожные поезда более 1,284 млрд пассажиров и . Для сравнения: внутренними авиарейсами в прошлом году летали 84,7 млн человек, российские авиакомпании перевезли 487,7 тыс. т грузов.

Согласно комплексному плану развития транспортной, энергетической, телекоммуникационной, социальной и иной инфраструктуры на период до 2036 года ( правительством в августе 2025-го), России в ближайшие 10 лет предстоит реализовать четыре крупных железнодорожных проекта: модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей; развитие и обновление инфраструктуры железной дороги на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна; развитие железных дорог и инфраструктуры на пути к морским терминалам на Таманском полуострове; строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. В рамках этих проектов предполагается проложить в общей сложности 4375,1 км железнодорожных путей.

Правительственные планы будут увязаны с России до 2030 года и прогнозом до 2035-го, Минтранс намерен пролонгировать документ еще на 15 лет.

[caption id="attachment_1773760" align="aligncenter" width="1200"] Картина Ивана Владимирова "Первый русский паровоз", 1929 год[/caption]

Пожалуй, самым грандиозным отечественным железнодорожным проектом нашего времени можно назвать так называемый Восточный полигон – план по реконструкции и модернизации Транссиба, БАМ и связанных с ними железнодорожных линий, инфраструктуры, логистических объектов. Эта сеть путей соединяет Западную Сибирь с дальневосточными портами и является одним из ключевых элементов в организации товарооборота между Россией и Китаем. То есть без преувеличения можно сказать, что стальные пути полигона обеспечивают экономическую безопасность современной РФ.

За 10 лет, с 2014-го по 2024-й, провозная способность полигона с 100,5 млн до 180 млн т грузов. Только за прошлый год было уложено 784,1 км путей, построено и реконструировано четыре станции и 537 дорожных сооружений и так далее. На все это было потрачено более 366 млрд руб.

[embed]https://profile.ru/society/prishel-uvidel-poljubil-kak-za-10...[/embed]

На сегодня общая протяженность путей Восточного полигона составляет 14,1 тыс. км, по которым в прошлом году было перевезено и . Но существующих возможностей все еще недостаточно. В Транспортной стратегии РФ отмечается, что в грузовых перевозках сохраняются инфраструктурные ограничения на ключевых экспортных направлениях. Особенно остро они могут проявиться в случае дальнейшего роста (а он ожидается) транзитных контейнерных перевозок на направлении Восток – Запад. Поэтому транспортные возможности полигона будут расширяться: к концу 2030 года провозная способность путей должна увеличиться до 210 млн т грузов, а по итогам 2035-го достичь 270 млн т.

Правда, в июне на Петербургском международном экономическом форуме замгендиректора компании «Российские железные дороги» (РЖД) Андрей Макаров о сокращении финансирования работ на Восточном полигоне почти в четыре раза. «В прошлом году объем выполненных работ там составил 400 миллиардов рублей на БАМ, Транссибе и на Красноярской железной дороге, – заявил он. – В этом году мы имеем инвестпрограмму на 110 [млрд руб.]. И на Красноярской дороге мы годовой лимит уже выработали полностью». В результате третий этап модернизации полигона придется отложить в лучшем случае на год.

Еще два железнодорожных проекта, прописанных в плане правительства, связаны с развитием южных территорий и на фоне Восточного полигона выглядят скромно. Первый – это план по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, где планируется увеличить пропускную способность на 131 млн т в год. Второй проект предполагает строительство железнодорожной инфраструктуры общего пользования от главного хода Северо-Кавказской магистрали с примыканием к станции Тамань-Пассажирская и далее до морских терминалов на Таманском полуострове, которые специализируются на перевалке сельхозпродукции. Здесь до 2028 года проложат 16,1 км путей. Пропускная способность участка должна составить 14 млн т в год.

[caption id="attachment_1773758" align="aligncenter" width="1200"] Макет высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Москва – Санкт-Петербург"[/caption]

Особое внимание российские власти уделяют строительству первой в нашей стране высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом – ее запуск намечен на 2028 год. Маршрут пройдет также через Тверь и Великий Новгород. Протяженность трассы составит 679 км, которые будут преодолеваться за 2 ч. 15 мин. То есть средняя скорость поезда (ему дали название «Белый кречет») должна составлять 315–316 км/ч, а максимальная может достигать 400 км/ч.

К слову, идея создания скоростных магистралей возникла в СССР еще в начале 1960-х. В 1967 году был построен локомотив для скоростного поезда ЭР200, который развивал скорость до 200 км/ч и предназначался для маршрута Москва – Ленинград (время в пути – 4 ч. 39 мин.). Правда, первый опытный рейс с пассажирами поезд совершил лишь в 1979-м, а регулярный трафик открылся через пять лет, 1 марта 1984 года. ЭР200 эксплуатировался до 2009-го, когда был заменен более совершенным «Сапсаном», способным разгоняться до 250 км/ч.

Как заявлял первый зампред правительства РФ Денис Мантуров, в конце 2026-го – начале 2027 года РЖД должна получить первый опытный высокоскоростной состав, а в период с 2028 по 2030 год планируется поставить для ВСМ около 30 таких составов. Всего по новому маршруту должно курсировать порядка 40 высокоскоростных поездов.

[embed]https://profile.ru/economy/razvitie-transporta-v-rossii-ot-m...[/embed]

Экс-министр транспорта РФ Роман Старовойт подчеркивал, что линия Москва – Санкт-Петербург – только первый участок разветвленной сети высокоскоростного движения, которую планируется построить в России. По словам чиновника, создание скоростных дорог будет способствовать росту деловой активности и туризма, развитию транспортного машиностроения и так далее. При строительстве трассы между двумя столицами предполагается опробовать новые отечественные технологии.

Сама прокладка железной дороги создаст новые рабочие места как в строительном секторе, так и в смежных отраслях. Кроме того, эксперты полагают, что появление высокоскоростной магистрали Москва – Петербург даст стимул для строительства жилья, бизнес-центров, логистических и социальных объектов на территориях, через которые будут проходить пути. Общий экономический эффект от прокладки и открытия ВСМ в течение 20 лет может исчисляться триллионами рублей.

В перспективе высокоскоростные магистрали в восточном направлении могут соединить Москву с Казанью, а возможно, и с Екатеринбургом, в южном – столицу с курортами Черноморского побережья. Эксперты не исключают прокладку высокоскоростных трасс в Рязань, Челябинск, Минск. Разумеется, если на все это хватит средств. Увы, экономические сложности вносят коррективы и в планы железнодорожного строительства. Как эксперты Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП РАН), в начале сентября российская экономика «продолжала балансировать между стагнацией и спадом». Факторы экономического роста, действовавшие в предыдущие годы, исчерпаны, наращивание государственных расходов упирается в растущий дефицит бюджета и в условиях торможения экономической активности в частном секторе неспособно дать прежний импульс экономике.

Стоит ли удивляться, что государственные и частные компании стали «резать» свои инвестиционные программы. Как рассказывала на форуме начальник департамента корпоративных финансов РЖД Татьяна Орлова, компания в текущем году инвестпрограмму примерно на 40% по сравнению с 2024 годом. «Это, безусловно, окажет влияние как на саму компанию, так и на всех наших смежников, со всеми, с кем мы работаем и по строительству, и по покупке тягового подвижного состава и рельсов, то есть это целая цепочка», – заявила она, подчеркнув, что все проекты, связанные с надежностью и безопасностью перевозок, будут реализовываться в полном объеме. Правда, еще в начале этого года Денис Мантуров , что правительство предоставит отрасли дополнительную субсидию, которая «поможет сверстать производственные планы по локомотивам таким образом, чтобы корректировка инвестпрограммы РЖД не отразилась негативно на загрузке предприятий».

Понятно, что российские власти, несмотря на все трудности, вряд ли откажутся от строительства ВСМ Москва – Петербург. В конце концов, это вопрос престижа и еще один способ подтолкнуть начавшую буксовать экономику. А вот планы по строительству других высокоскоростных магистралей могут оказаться под вопросом.