Транспортная реформа в Челябинске – это набор абсурдов

О транспортной реформе времен нового губернатора УралПолит.Ru поговорил с ведущим южноуральским экспертом в сфере транспорта Яковом Гуревичем.

Областное правительство забирает у мэрии Челябинска полномочия в сфере общественного транспорта и готовит свои стратегии. По новым правилам город начнет жить в 2021 году. О транспортной реформе времен нового губернатора УралПолит.Ru поговорил с ведущим южноуральским экспертом в сфере транспорта Яковом Гуревичем.Недавно стало известно, что губернатор подписал распоряжение о создании нового госучреждения «Организатор пассажирских перевозок», ведется передача полномочий по транспорту из города в область. Вы всегда критически относились ко всему, что связано с транспортом в Челябинске. Как оцениваете эту реформу? — Резко отрицательно, потому что для этого нет абсолютно никакого обоснования. Сначала надо разобраться с тем, что в городе происходит, а потом что-то к нему присоединять. Вы имеете в виду создание единой транспортной схемы, которая объединит Челябинск, Копейск и Сосновский район? — На самом деле у нас такая схема была создана еще в 2017 году, и она действует до 2025 года. Причем заказывал ее именно Минтранс. Поэтому для чего это делается сейчас, я, честно говоря, не понимаю. На днях как раз должны быть подведены результаты конкурса на разработку транспортной стратегии челябинской агломерации, и если эти работы будут реально заказаны, то выделенные на них 45 млн рублей, можно сказать, будут просто украдены. Кроме того, в давно утвержденную схему челябинской агломерации входят не только Сосновский район и Копейск, но и Еманжелинск и Коркино (а также Красноармейский и Еткульский районы. – Прим. ред.). У области в принципе есть все необходимые документы по транспортному планированию, но они никому не нужны, поэтому все эти реформы – пустая болтовня. Что, например, в новом госучреждении будут делать заявленные 89 человек, где не будет ни одного специалиста в части городского транспорта? Это много, вы считаете? — Эта структура вообще не нужна. У нас есть министерство дорожного хозяйства и транспорта, вот пусть оно этим и занимается. Зачем какие-то структуры плодить.Заседание специально созданной при миндортрансе рабочей группы по развитию транспортной агломерации. Фото: миндортранс Челябинской областиА сам факт того, что функции забирают из города в область? Многие считают это положительным моментом, потому что городские власти не справлялись и транспорт Челябинска находится в упадке. — Почему если не справлялся город, то будет справляться область? Для меня это полная загадка. В городе-то это проще и понятнее, потому что это единое юридическое лицо, понятные механизмы принятия решений, а на уровне области вся эта схема сложнее. Вы же слышали: то у нас трамваи будут, то метро, то еще какая-то ерунда. При этом министр транспорта и его первый заместитель говорят, что у нас будут только автобусы, причем небольшой вместимости. То есть это просто какой-то набор абсурдов. Тем не менее есть такое мнение, что раз вопросы общественного транспорта перешли в область, то все это будет находиться под личным контролем губернатора, что, кажется, дает определенные гарантии. — Алексей Текслер у нас работает год и пока не сделал ничего, чтобы разобраться с метро, или из того, что он обещал по трамваям. Непонятно, зачем были куплены газовые автобусы, от которых давно отказался весь мир. В принципе, я не вижу никаких конструктивных действий губернатора в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры. У нас на этой теме воруются деньги, сотни миллионов рублей – на Троицком мосту, понастроено бессмысленных остановок на 400 млн рублей и защитных экранов вдоль дорог. Но это все городские власти... — Но городу-то из бюджета области деньги идут. И нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» находится в ведении области, и отвечает за него лично Нечаев (министр дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области. – Прим. ред.). Поэтому и нет никакого смысла в передаче полномочий. Может, смысл в том, чтобы область контролировала идущий на транспорт бюджет в ходе всего процесса? — А она всегда и контролировала: те же газовые автобусы закуплены на деньги области.Алексей Текслер в апреле прошлого года на выездном совещании в ЧелябГЭТ. Фото: Евгения ПарниковаА что не так с автобусами на газу? Это же тоже по нацпроекту. — Понимаете, весь мир переходит на неископаемое топливо. Китай, например, полностью перешел на электробусы; Европа, Индия переходят. В России на электробусы полностью переходит Москва, Екатеринбург к этому готовится. А Челябинск зачем-то покупает газовые автобусы, под которые нет никакой заправочной инфраструктуры. И еще собирается закупать, хотя алгоритма их обслуживания нет, как нет и оборудования для обслуживания. Через несколько лет весь мир перейдет на электричество и газовые автобусы вымрут окончательно. Их и сейчас практически нет, а мы создадим на миллиарды рублей заправочную и обслуживающую инфраструктуру. То есть дешевле было бы купить обычные новые автобусы или вложиться в другой вид транспорта? — Однозначно, что новые дизельные автобусы класса «Евро-6» с точки зрения воздействия на экологию не хуже, чем газовые, но под них не нужно создавать новую инфраструктуру, она у нас уже есть. А газ – это тупик просто. Вы за какой вид транспорта для Челябинска? Что тут лучше развивать? — Челябинску нужен транспорт максимальной вместимости. Поскольку метро нам абсолютно не нужно и нереально, то базовый вид транспорта – трамвай. Трамвайная инфраструктура в Челябинске очень старая, ее нужно менять, а это тоже огромные средства. При этом без трамвая никак, вы считаете? — У нас cначала усть-катавский трамвай запустили по этой инфраструктуре – он сломался, потом екатеринбургский («Уралтрансмаш». – Прим. ред.) – его постигла та же участь. На днях трамвай съехал в BMW. Вот какая у нас инфраструктура! И, конечно, ее нужно менять. Без трамваев варианта не существует. Без них Челябинск – мертвый город. Конечно, трамвай не может перевозить всех, потому что нельзя рельсы завести в каждую точку, но базовые перевозки – конечно, трамвай.Челябинские трамваи настолько старые, что даже на главной странице сайта «ЧелябГЭТа» красуется фото с таким проржавевшим «ветераном». Фото: «ЧелябГЭТ»Почему все-таки нельзя обойтись одними автобусами или комфортными – подчеркну – маршрутными такси? — Маршрутки физически не влезают в город, поэтому речь может идти только о транспорте большой вместимости. В Челябинске вообще-то 1,2 млн жителей, это не деревня с населением 800 человек, где еще могут маршрутки ходить. Во всех городах России с советских времен ходили двухвагонные сцепки трамваев, потому что большие потоки надо возить. А трамвай – это самый вместительный вид транспорта, даже один вагон вмещает 180 человек, а если покупать нормальные трамваи, то и 300–400. Вчера по телевидению показывали Краснодар: идет у них спокойно усть-катавский трамвай в сцепке из двух вагонов и везет почти 400 человек единовременно. Значит, нормальная инфраструктура. По-вашему, достаточно просто обновить существующую трамвайную инфраструктуру или нужны еще дополнительные маршруты, новые пути? — Я пока не хочу фантазировать, дай бог разобраться с сегодняшней инфраструктурой и выбросить весь металлолом, который ходит по рельсам, и купить новый подвижной состав. А дальше уже можно смотреть, что можно сделать. Что вы думаете об озвученной недавно идее подземного скоростного трамвая вместо метро? — Я был автором и инициатором этой идеи, а Минтранс РФ ее в 1997 году поддержал. Я привозил сюда лучших в мире специалистов по этому поводу, они давали официальное заключение в 2006 году. В 2008-м была достигнута договоренность с тогдашним министром транспорта РФ Игорем Левитиным о финансировании проектных работ. Но город и область отказались. Аргументация при этом была неотразимая: «Генеральным планом 1936 года скоростной трамвай не предусмотрен». В мэрии города и администрации области эти документы есть. Смысл был в том, чтобы скоростной трамвай сначала шел по поверхности, затем в районе Теплотеха заходил под землю и выходил в районе условно вокзала и Комсомольской площади. Технически тогда это можно было сделать, но сейчас, после того как при строительстве метро было проведено определенное количество работ, я считаю, это стало экономически неэффективно. Сейчас надо все тоннели засыпать и рассматривать вариант строительства новых в нужном направлении и на нужной глубине. Почему существующие тоннели – а это огромная работа и огромные деньги – уже не подойдут под скоростной подземный трамвай? — Потому что они идут не в ту сторону и не на той глубине. Доделывать на такой глубине и эксплуатировать там трамвай очень дорого. Зачем нужен трамвай на глубине 45 метров, когда он может идти в пяти-семи метрах под землей? Что касается безопасности существующих тоннелей метро. Недавно в СМИ снова прошла волна публикаций на тему угрозы обрушения тоннеля у Торгового центра. К этой теме периодически возвращаются в городе, думаю, вы следите. По-вашему, угроза существует? — Думаю, теоретически это возможно, поэтому давно говорю, что надо просто заделать все эти дырки и начинать жить заново. А так мы каждый год тратим деньги на то, чтобы эти риски увеличивались.Так выглядит один из тоннелей недостроенного челябинского метро. Фото: ФедералПресс/Елена МицихВласти когда-нибудь прислушивались к вашим предложениям, инициативам? Вас воспринимают? Допустим, Льва Владова («Челябинский урбанист». – Прим. ред.) наконец стали слушать в мэрии. — Понимаете, в чем разница: его можно слушать по каким-то локальным вещам, и я с ним по большинству локальных вещей согласен. Но метро, например, – это не локальная штука, поэтому власти никого не слушают. Такое чувство, что глобально Челябинск развивать никто не собирается. Может быть, теперь ситуация начнет меняться – сейчас в городе появились новые руководящие чиновники. Например, вице-мэр по городской среде Александр Егоров, который считается специалистом федерального уровня по выделенным линиям для общественного транспорта. Вы поддерживаете идею выделенных полос в Челябинске? — Выделенные линии в Челябинске, во-первых, сделать технически невозможно, а во-вторых, у Егорова была должность замначальника отдела: извините, но это не уровень федеральных специалистов. И он должен понимать, что в Челябинске после дорожной революции полосы для общественного транспорта сделать нельзя, да и не для кого. У нас нет транспорта, который мог бы ходить по выделенным линиям. Но сейчас стали думать о том, как откатить назад эту дорожную революцию, вернуть хотя бы частично то, что было. Это вообще возможно, по вашему мнению? — О том, что это нужно сделать, я говорю уже лет 10. Но это очень сложный процесс, потому что угробили 20 миллиардов в одну сторону, а теперь надо людям объяснить, что нужно еще 7 миллиардов на то, чтобы вернуть все обратно. Это очень непросто. Сколько на это может понадобиться времени? — Реально лет 20 хотя бы потому, что деревья быстрее не вырастут. Нужно обновить всю трамвайную систему – это примерно 5 миллиардов на рельсы и провода и 25 миллиардов на подвижной состав. Потом изменить все светофорное регулирование, перекрестки, переходы, тротуары. Гигантская работа на много лет.В результате «дорожной революции» в Челябинске проезжая часть значительно сократила пешеходную. Фото: ФедералПресс/Елена МицихКак вы относитесь к последней идее мэрии о создании велопешеходного моста до челябинского бора? — Егоров пока еще не понимает, как город устроен. Построить там можно, хотя и не очень дешево. Но мост попадет в середину бора, и что теперь – автобан через бор делать для велосипедов, что ли? Так что я не сторонник этого моста, хотя сторонник велосипеда. Яков Ефимович, вы считаетесь экспертом по транспорту, но часто мы видим вас на мероприятиях, посвященных другим острым вопросам в Челябинске: строительство в городском бору, благоустройство, ТКО и прочее. Грядут выборные кампании, нет ли у вас планов выступить в новом амплуа? Может быть, тогда бы «наверху» вас услышали? — Нет, абсолютно нет. Каждый раз при выборной кампании последние лет 20, если я что-то где-то говорю, мне начинают задавать вопросы, не собрался ли я выдвинуть свою кандидатуру. Но нет: на выборы я идти не собираюсь.