Air France : l’avenir incertain de la compagnie aérienne

Par Pierre-Joseph d’Haraucourt.

En 2018, suite à plusieurs mois de grève des pilotes d’Air France et à la démission de Jean Marc Janaillac, PDG de l’époque, consécutive à un referendum perdu, l’actuel ministre des Finances Bruno Le Maire déclarait sur BFM :

Air France disparaitra si elle ne fait pas les efforts de compétitivité.

Dans une autre interview, il ajoutait :

Ceux qui pensent que quoiqu’il arrive, l’État viendra à la rescousse et épongera les pertes se trompent.

Deux ans plus tard et alors que le transport aérien fait face à une crise majeure, le même ministre affirme que l’État fera « ce qui est nécessaire » pour garantir la survie d’Air France.

Certes, les situations sont très différentes mais il aurait pu ajouter sous réserve qu’elle fasse les efforts de compétitivité nécessaires.

En effet, après avoir déclaré que « la survie d’Air France-KLM n’était pas acquise » et en contrepartie d’un plan de soutien du gouvernement de la compagnie sœur KLM de 3,4 milliards d’euros de prêts, son homologue néerlandais, Wopke Hoekstra a exigé et obtenu que l’accord en cours de diminution des salaires des pilotes devant se terminer en 2022 soit prolongé jusqu’à 2025 et cela après des discussions serrées et un ultimatum du jour pour le lendemain. Il faut savoir que selon les médias néerlandais ce plan de baisse des salaires pouvait aller jusqu’à 20 %.

Toucher aux salaires n’est pas d’actualité chez Air France

Mais du côté d’Air France, selon le journal La Tribune, « toucher aux salaires n’est pas d’actualité ». Alors que les prêts directs et les prêts garantis par l’État s’élèvent à 7 milliards d’euros, une recapitalisation de 6 milliards se profile à l’horizon, recapitalisation à laquelle l’État souscrira seul, probablement.

Par ailleurs, alors que ses grands concurrents annoncent des réductions massives de postes, 45 % pour United Airlines (de l’ordre de 40 000 employés), 30 % pour British Airways, la compagnie nationale prévoit de supprimer 6500 postes, soit 16 % de ses effectifs.

Cette retenue pourrait s’expliquer par le fait que la compagnie était déjà très compétitive avant la crise et qu’il n’y avait qu’un moment difficile à passer pour mieux rebondir ensuite. Mais ce n’est pas ce que les dirigeants passés et actuels ont laissé entendre. Jean Marc Janaillac expliquait en 2018 que « avec les charges et les taxes, un pilote d’Air France coûte 30 % plus cher que celui de KLM ». Il aurait pu ajouter que les Français volent 650 heures par an alors que les Allemands et les Britanniques atteignent 850 heures et sont proches du plafond légal de 900 heures.

En 2019, l’actuelle direction montrait au personnel et aux journalistes un tableau indiquant que KLM n’était pas rentable dans un secteur d’activité sur huit alors qu’Air France était dans le rouge dans cinq sur onze.

Et pourtant, cette même direction rappelle qu’elle veut sortir de la crise actuelle avec un bon niveau de compétitivité par rapport à ses concurrents Lufhansa et IAG (British Airways, Iberia, etc.).

Air France veut sortir de la crise. Comment ?

Avec quelle martingale ? Surtout quand on se rappelle que le précédent PDG était tombé pour avoir refusé une augmentation de 5,1 % des salaires pour l’année 2018 ? La subtilité des accords salariaux étant difficilement transposable dans les articles de journaux, il n’est pas aisé de savoir quel a été le coût économique de la pacification des relations sociales suite à l’arrivée de la nouvelle direction.

La rapidité et le calme avec lesquels les organisations syndicales, guère réputées pour leur sens du consensus, ont signé ces accords peut laisser penser que ce qui fût accordé n’était pas très éloigné de ce qui avait été refusé auparavant. Mais, bons princes, les syndicats de pilotes ont accepté que la compagnie achète des avions pour la filiale Transavia afin de lui permettre de se développer.

Ce geste est d’ailleurs le signe inquiétant d’un renversement de la hiérarchie des pouvoirs entre la direction et les partenaires sociaux de l’entreprise.

À titre de comparaison, il faut rappeler qu’en 1994, le PDG de l’époque, Christian Blanc avait négocié avec l’État une recapitalisation en contrepartie de milliers de suppressions de postes, d’un élagage du réseau, et évidemment de concessions salariales en échange d’actions. Et pourtant, cette recapitalisation, qualifiée à l’époque de massive n’était que de 20 milliards de francs, soit trois milliards d’euros.

En deux ans, du fait de la pandémie, le marché du transport aérien a changé et probablement pas seulement à court terme. À titre d’exemple, en 2017, les experts estimaient que les compagnies allaient devoir recruter près de 35 000 pilotes par an, soit une centaine à former par jour, le double de la capacité des écoles de formation. C’est fort de cette rareté de leur expertise que les syndicats de pilotes ont négocié aussi durement à l’époque.

Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Par exemple, des pilotes de ligne suisses, cloués au sol, devraient bientôt prendre les commandes de locomotives des sociétés de chemins de fer en mal de conducteurs.

Une crise conjoncturelle ? Pas seulement

Dans l’introduction du Plan de soutien à l’aéronautique présenté par le gouvernement, il est écrit :

la reprise devrait être longue : les prévisions actuelles pour le transport aérien n’anticipent pas de retour au niveau pré-crise avant 2023.

Ce scénario est peut-être optimiste. Au-delà, personne ne sait si les voyages d’affaires, à haute contribution, repartiront comme avant. Les visioconférences, maintenant techniquement au point, ce qui n’était pas encore le cas après la crise financière de 2008, ont montré leur efficacité durant la pandémie et malgré leurs limites ont fait économiser du temps et de l’argent. Bill Gates prédit d’ailleurs que la moitié des voyages d’affaires n’auront plus lieu une fois l’épidémie terminée.

Quant aux voyages de loisir, entre les quarantaines à l’arrivée dans de nombreux pays qui risquent de se prolonger, les exhortations des écologistes à voyager moins et moins, écoutés par les jeunes générations et les éventuelles taxes anti CO2 sur l’aérien, nul ne sait si la croissance envisagée encore il y a deux ans sera au rendez- vous.

Il y a donc une opportunité rare pour les compagnies aériennes de remettre à plat les accords d’entreprise, les conventions collectives et les accords salariaux. C’est exactement ce qu’a fait le gouvernement néerlandais et la direction de KLM.

L’avenir des compagnies qui ne se sont pas adaptées suffisamment avant la crise pour faire face à la concurrence des low cost et des compagnies du golfe, concurrence qui ne risque pas de faiblir, et qui n’ont pas tiré parti de ces circonstances pour accélérer leur transformation et donc pouvoir se relancer et se développer une fois la pandémie surmontée, apparait incertain.

Une fois de plus, les Français seront mis à contribution pour financer des situations structurellement non saines et des privilèges difficilement justifiables.

Il est à souligner que le patron de Deutsche Bank a récemment critiqué les mesures de soutien prises par le gouvernement allemand en réponse à la pandémie, accusées d’aider les entreprises zombies et de nuire ainsi à la productivité de l’économie. À méditer.