Automobile : "Les Chinois pourraient récupérer l’essentiel du marché européen"

Deux régions, deux ambiances. Malgré la morosité de son économie, la Chine se gargarise de son avance technologique dans la voiture électrique à l’occasion du salon automobile de Pékin, qui a fait son grand retour le 25 avril après plusieurs années de mise à l’arrêt en raison de la pandémie de Covid. A l’inverse, en Europe, et en particulier en Allemagne, la contestation monte contre l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves d’ici 2035. Publié fin avril, un document de la Cour des comptes européenne pourrait relancer le débat. S’il met en avant le fait que "les véhicules électriques à batterie semblent être la seule solution viable" pour réduire efficacement les émissions de gaz à effet de serre des véhicules thermiques, il considère que "la ’révolution de l’électrique’en Europe risque d’être tributaire des importations et de nuire, en définitive, à l’industrie automobile européenne et à ses plus de trois millions d’emplois manufacturiers".

Directeur du Groupe d’études et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile (Gerpisa), Tommaso Pardi s’inquiète de l’impact d’un possible retour en arrière. Le chargé de recherche au CNRS estime toutefois nécessaire de faire émerger une vraie stratégie européenne et de travailler sur les conditions d’accès des constructeurs chinois au marché européen.

La Cour des comptes européenne a constaté cette semaine que les émissions de CO2 des voitures particulières n’ont guère diminué en une décennie, tout en émettant des doutes sur la capacité de l’Europe à garantir une "adoption massive des véhicules électriques" en raison de leur coût. Ce constat intervient dans un contexte de critiques croissantes autour de l’interdiction des moteurs thermiques prévue en 2035. Faut-il craindre un retour en arrière sur cette mesure phare du Pacte vert européen ?

Il y a un avis de tempête sur l’objectif de 2035. Dans certains pays, des coalitions industrielles militent en faveur d’un retour à la neutralité technologique, contre une électrification accélérée. En Allemagne, les constructeurs réalisent facilement un tiers de leurs ventes grâce aux véhicules hybrides rechargeables : à l’occasion de la clause de revoyure prévue par le texte en 2026, ils pourraient chercher à pousser cette technologie jusqu’en 2040, par exemple.

Pour autant, je ne crois pas que la Cour des comptes aille dans le sens d’une remise en cause de l’interdiction à 2035, ce serait une très mauvaise chose. Son rapport montre bien que seule l’électrification permettra de décarboner, car les autres technologies n’ont pas changé la donne. Un véhicule électrique est structurellement plus décarboné qu’un équivalent thermique. Quant aux modèles hybrides rechargeables, ils ont été conçus pour être au service de la performance : cela donne des voitures peu efficaces énergétiquement. Leur poids et leur puissance font que les batteries se vident rapidement. Au total, l’équation est très mauvaise : on a homologué des véhicules qui n’émettraient que 45 grammes de CO2 alors que dans la réalité, et dans le meilleur des cas, ils émettent autour de 150 grammes ! Il y a un scandale autour des véhicules rechargeables qui est bien mis en avant par la Cour des comptes.

Ce que je trouve extrêmement décevant en revanche, c’est qu’elle ne pointe pas le problème des véhicules électriques très lourds et très chers et ne s’attaque pas aux règles européennes qui continuent à les favoriser.

C’est-à-dire ?

Les objectifs de CO2 sont paramétrés au poids. Cela permet aux constructeurs de véhicules lourds de disposer d’un véritable avantage concurrentiel. Même s’il en est capable, un fabricant ne vendra donc pas des véhicules plus légers que la moyenne européenne car cela durcirait ses objectifs sur le thermique. Cette réglementation est extrêmement problématique.

Pourtant, la Cour des comptes européenne ne l’évoque à aucun moment. Elle reste dans la même logique depuis le Dieselgate, qui consiste à durcir la réglementation sans réfléchir aux causes réglementaires qui expliquent les dérives en poids et en puissance des véhicules. Or, nous devons aller absolument vers des véhicules plus légers pour réduire les émissions et rendre possible l’objectif à 2035. Mais la réglementation actuelle empêche que de tels produits émergent, et fait planer le risque que ce soient les Chinois et non les Européens qui servent ces marchés. Il est urgent de mettre en place des mesures pour éviter que la réglementation actuelle ne fasse exploser le Green Deal.

Qu’entendez-vous par là ?

Il s’agissait de faire une transition la plus efficace possible en passant à l’électrique. Or, les véhicules lourds et chers qui sont vendus actuellement sont certes vertueux par rapport à un équivalent thermique, mais leurs émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie n’ont rien à voir avec un véhicule électrique léger. Leur coût ralentit par ailleurs le renouvellement du parc puisqu’ils sont inaccessibles à une grande partie de la population. Celle-ci se retrouve coincée, car dans le même temps, sont mises en œuvre des mesures telles que les ZFE [NDLR : zones à faibles émissions] ou la hausse des prix du carburant. Cela remet en cause l’idée de transition juste. Enfin, le passage à l’électrique a été envisagé comme une manière de préserver la compétitivité de l’industrie européenne, sauf que les Chinois sont aujourd’hui dans une position où ils pourraient récupérer l’essentiel du marché européen. Il faut rectifier le tir.

Vous mentionniez l’idée de réviser la réglementation actuelle sur le CO2, qui favorise les voitures les plus lourdes. Quels autres leviers identifiez-vous pour permettre à l’Europe de réduire les émissions de son parc de voitures particulières sans sacrifier son industrie ?

Je pense qu’il faut une intervention forte de l’Europe, sans quoi on ne sera pas en mesure de produire les résultats attendus. Des réglementations ont été mises en œuvre, avec des aides pour la phase de démarrage. On a dit ensuite à l’industrie de se débrouiller pour descendre en gamme et trouver la parade face à la concurrence chinoise. Or, le cas chinois a quand même le mérite de démontrer que l’Etat joue un rôle central dans cette transition.

Je pense qu’une concertation stratégique commune est nécessaire pour articuler par exemple la structuration de la filière batteries en cohérence avec l’objectif de 2035 : je ne comprends pas pourquoi nous ne disposons pas encore d’une législation claire et contraignante autour de l’empreinte carbone des batteries. On pourrait aussi envisager un bonus écologique européen, peut-être à l’image de celui de la France. Il faut enfin négocier des conditions d’accès des industriels chinois au marché unique compatibles avec le maintien de la compétitivité européenne. Si nous voulons tenir l’objectif à 2035, il nous faudra bien coopérer avec les industriels chinois, car ils sont déjà dominants sur la chaîne de valeur.

L’Inflation reduction act (IRA) américain est-il un modèle à suivre selon vous ?

Effectivement, l’IRA articule simultanément tous les enjeux, celui des matériaux avec une orientation très claire de la recherche et développement sur les technologies faibles en cobalt, des bonus à la consommation et des crédits à la production des véhicules électriques produits aux Etats-Unis. Le plan s’intéresse aussi à la question sociale qui est majeure, puisqu’un tiers de l’emploi total dans l’industrie automobile pourrait être menacé par l’électrique, dans la mesure où la quasi-totalité de la filière mécanique va disparaître. L’IRA met en place des clauses sociales. C’est une vraie stratégie industrielle.

Le tableau semble noir. Avez-vous l’espoir que l’Europe puisse mener à bien son objectif de décarbonation des transports tout en conservant son industrie et les milliers d’emplois qui en dépendent ?

Je pense que nous avons une fenêtre de tir. La lettre adressée en mars par Luca de Meo, le patron de Renault, me semblait aller dans le bon sens. J’ai réalisé ma thèse sur l’arrivée des constructeurs japonais en Europe dans les années 1980 et 1990. L’Europe a réussi à maintenir leur part autour de 10 % en négociant les conditions de leur accès au marché. La Chine représente une menace bien plus importante que le Japon à l’époque, mais il est encore possible de créer les conditions pour que son arrivée ne soit pas trop disruptive.