La industria automotriz de México y el nuevo gobierno
La industria, al concentrar más de 250 ramos productivos y de servicios, necesita una nueva interlocución con el gobierno federal para construir convergencias en momentos cruciales del sector.
México tendrá su primera mujer como jefa de Estado y de Gobierno, pero también mayorías parlamentarias de la misma fuerza política de la ganadora, que en conjunto con sus aliados pueden lograr mayorías calificadas en ambas cámaras. Una nueva etapa política para México reclama la participación ciudadana, de los empresarios, la ciudadanía organizada y de sectores claves en la economía y el comercio. La industria automotriz de México está lista para trabajar con la presidenta electa.
Ser el séptimo productor global y el sexto exportador en vehículos ligeros, el primer productor en tractocamiones, el sexto en autobuses para pasajeros, el cuarto productor en autopartes, no fue una hazaña de dos o tres sexenios, fue el logro de diversos gobiernos que supieron compaginar a los diversos eslabones de la producción automotriz.
Un momento cumbre fue el decreto automotriz de 1962 expedido por el presidente Adolfo López Mateos, que permitió acelerar el proceso de cadenas productivas nacionales, además de enlazar las oportunidades con el exterior. Fiel reflejo del proceso de sustitución de importaciones dicho decreto tuvo otra virtud, permitió generar confianza para que las nuevas marcas automotrices que emergieron del mercado global produjeran vehículos en México. Es decir, no sólo ganaron las icónicas marcas de Detroit, sino también las de Alemania y Japón garantizando espacios de diversificación para una industria que aceleró la manufactura nacional. Décadas después desplazó al petróleo como el principal generador de divisas para México. Tan sólo en el 2023, el sector automotriz generó 107 mil 965 millones de dólares frente a los 62.2 mil millones de dólares de petróleo crudo y 21.6 mil millones de dólares de remesas. Sin esta industria, México presentaría un déficit considerable frente a la Unión Americana.
A la serie de decretos presidenciales el péndulo, forzado u orientado por los sucesos globales y regionales, posibilitó que la industria supiera hacer la transición de la sustitución de importaciones al modelo exportador automotriz, que hoy permite que más de 2.1 millones de mexicanos trabajen de manera directa para el mundo automotor, generando los mejores salarios dentro de la manufactura nacional.
El TLCAN se logró en buena parte por la fortaleza del sector automotriz de México, además de consolidar una enorme realidad: la interdependencia productiva para tener el vehículo regional, consolidando un 62.5 por ciento de componentes como regla de origen, en ese momento una de las mayores en los bloques comerciales globales.
La llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y la turbulencia en la creación del heredero del TLCAN, el T-MEC, brindó la oportunidad de aumentar al 75 por ciento el valor de contenido regional de un vehículo norteamericano, no obstante, llegó la nueva transición energética en la electromovilidad, que implora una vía segura e integradora como región para fortalecer la competitividad frente a China, primordialmente. Más allá de nostalgias nacionalistas que nublan una catarata ideológica, la realidad es que la interdependencia con los vecinos del norte es una carta para fortalecer la capacidad económica de México, además de ensanchar sus posibilidades de desarrollo.
La presidenta electa de México recibirá un país que produce 4.3 vehículos de los 100 vehículos armados en el planeta. Aunado a ello tendrá una relación que, además de conjuntar a la Secretaría de Economía como organismo líder del sector, es indispensable el diálogo con SHCP, Semarnat, Energía, Relaciones Exteriores, Seguridad Pública, SEGOB, Salud, entre otras dependencias. La industria, al concentrar más de 250 ramos productivos y de servicios, agrupar el 4.7 por ciento del PIB nacional, casi el 22 por ciento de las exportaciones manufactureras de México, que es el principal exportador latinoamericano (por encima de Brasil) y ser uno de los grandes contribuyentes de la hacienda pública, necesita una nueva interlocución con el gobierno federal para construir convergencias en momentos cruciales de la industria automotriz global, pero también por la exigencia de tener un planteamiento de Estado frente a la revisión del T-MEC en el 2026.
La industria automotriz, que se encuentra por arriba de relevantes industrias como la alimentaria, la agricultura, la minera o la química, busca la creación de incentivos fiscales, estímulos verdes y programas de chatarrización para la cadena de valor. Los propios incentivos fiscales planteados por la administración Biden en Estados Unidos supieron sumar a Canadá y a México para la venta y producción de vehículos eléctricos. Si Washington hubiera imposibilitado esos incentivos se hubiera corrido el riesgo de un debilitamiento sin precedente de la alianza comercial regional, poniendo en peligro al propio T-MEC. Virtud y creatividad deberá tener el próximo gobierno para la actualización del acuerdo con la Unión Europea, en la que, por el nuevo escenario político, puede conjuntar oportunidades con el T-MEC.
En la discusión entre expertos en comercio y economía, algunos dan muestra de que lo que conviene a México es una unión aduanera con América del Norte. De seguir esa lógica, el sector automotor tendría que hacer un análisis sincero de pros y contras. Apresurar una decisión así tiene el riesgo de renunciar a la soberanía comercial de México en su relación con otros 13 acuerdos de libre comercio, entre ellos, con Japón y Europa comunitaria. El sector automotriz en México está diversificado y el consumidor nacional prefiere en gustos y preferencias a las marcas asiáticas. Dilucidar oportunidades y riesgos debe estar en el debate serio y realista. Es imposible olvidar que no existen inversiones eternas y que una hipotética salida de armadoras de suelo mexicano podría tener consecuencias nefastas en el desarrollo estatal o regional, por ello la necesidad de trabajar en nuevas inversiones, pero también garantizar las que llevan décadas en México.
El desarrollo de infraestructura de recarga de la fuente de energía y tecnología correspondiente; un marco normativo y regulatorio que brinde certeza y aliente la innovación, la inversión y la transición, la eficiencia energética y gestión de la demanda; el mejoramiento, planeación y optimización de sistemas de transporte público; el desarrollo del hidrógeno verde para el transporte pesado; el desarrollo de un ecosistema para la fabricación de chips, semiconductores y tarjetas de circuitos impresos, son algunos vectores de la familia automotriz que reclaman diálogo y respuestas entre los eslabones del automóvil y el gobierno de la república que iniciará el 1 de octubre.
Frente a lo anterior es importante resaltar que entre el 2006 y el 2023 la industria automotriz recibió 77 mil 527 millones de dólares en Inversión Extranjera Directa (IED), es decir, casi el 20 por ciento del total que llegó a México. La IED y la nacional, en el ramo automotor, como en cualquier ramo económico productivo, exige claridad en dos columnas; el fluido energético eficiente, sustentable y competitivo, así como la certeza en las reglas de juego que descansan en un Poder Judicial profesional y autónomo.
Los futuros nacionales en diversos ramos buscan consolidarse en una agenda donde la descarbonización de la economía, la relocalización global y la innovación en la educación están pendientes a desarrollar si se busca tener éxito. La irrupción de China en la industria del automóvil, hoy principal proveedor de vehículos nuevos al mercado mexicano, exige una reformulación de prioridades para México. En concreto, es una época que buscará redefinir rutas bajo una política industrial incluyente, de diálogo y suma de voluntades.
Otra prioridad deberá ser el mercado interno, muchas veces relegado frente a los datos de producción y exportación automotriz. Aun así el mercado nacional automotor es el 12º del mundo, pero con la profundización de una reforma financiera, combate al contrabando automotriz y programas bien definidos en una política pública de renovación del parque vehicular en universos como pymes o pequeños productores rurales, puede fortalecer las posibilidades internas y con ello, garantizar más y mejores empleos.
México no puede seguir siendo unos de los principales productores de vehículos pesados de carga y pasajeros, y mantener la incongruencia de un parque vehicular con dos décadas de vida en promedio en pesados y más de 15 años en vehículos ligeros.
El Financiero (17 junio, 2024) dio cuenta que del 2019 al 2025 se han regularizado 2 millones 587 mil 954 unidades que originalmente eran de contrabando automotriz. México no puede convertirse en un gran chatarral de su vecino del norte y se debe poner en el debate la controversia de esa práctica que hiere el sentido de certeza jurídica, además de los elementos de eficiencia energética, cuidado medioambiental y seguridad vial para todos, incluyendo peatones.
La Dra. Claudia Sheinbaum que, por su formación académica y sus cargos, sabe del relieve de la transición energética, el valor de la movilidad, electromovilidad y el resguardo medioambiental, tiene una espléndida oportunidad para construir una historia de éxito con la industria automotriz de México, una historia que otorgue espacio para una nueva época de crecimiento y desarrollo.