Marina mercante: el diagnóstico ya está, ahora es tiempo de las soluciones
Principales actores del sector coincidieron en puntos clave para lograr una mayor participación de la bandera argentina en los tráficos fluviales y marítimos.
Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), la gran firma estatal de navegación, llegó a tener oficinas en las Torres Gemelas de Nueva York. En su apogeo, tuvo 192 buques entre estatales y privados, y movió hasta el 50% del comercio exterior local.
Desde hace 16 años no tenemos un solo buque que intervenga en el tráfico internacional pese a que se exporta por u$s 66.800 millones y se importa por u$s 73.714 millones.
Hay 28 buques con bandera nacional, 12 embarcaciones de bandera extranjera con tratamiento de bandera nacional y 9 buques que navegan con excepciones a la ley de cabotaje, de estos últimos, 8 están dedicados a la actividad off shore. El total hace 49 buques.
En este escenario fueron valiosas las conclusiones que dejaron las XXIX Jornadas Profesionales organizadas por el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.
Indiscutibles referentes de la política, el trabajo y el campo empresarial se dieron cita en este encuentro bajo un mismo objetivo: elevar propuestas para sacar a la marina mercante argentina de su actual letargo.
"Se han podido explayar opiniones que en un 99% son coincidentes sobre todo en los objetivos. Hay matices en los que hay que seguir profundizando y ponerse de acuerdo por supuesto", dijo a Transport & Cargo Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.
Jorge Tiravassi.
El directivo destacó que "la coincidencia más notable que tuvieron las exposiciones, el hilo conductor es que la derogación de la ley de reserva de cabotaje no resuelve los problemas que se expresan como los obstáculos para el desarrollo de la actividad".
De todos modos, Tiravassi reconoció que durante el evento "fue evidente, y es lógico que así sea, que los distintos sectores expresan los problemas con menor o mayor intensidad según los intereses que representan".
De los distintos expositores se desprende que existe una gran cantidad de problemas que deben ser resueltos, y para encarar esas soluciones se precisa el esfuerzo conjunto de todos los actores.
"O estamos todos en el mismo buque intentando salvar a la marina mercante entre todos o nos encontraremos dentro de un tiempo para contar que lino que era tener una marina mercante", agregó Tiravassi.
Como paso siguiente, el presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante convocó a una mesa de diálogo con la participación de todos los sectores involucrados.
"Seguramente en esa oportunidad varios de nosotros tendremos que escuchar cosas que no nos gusten, pero es a partir de allí que se pueden plantear las soluciones que de hecho existen y son viables", aseguró.
En la misma línea, José Elverdin, presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), destacó que "la crisis de la marina mercante argentina tiene múltiples causas y no puede resolverse con una varita mágica. La solución sustentable debe contar con el aporte y la participación de todos los actores. Y desde FENA estamos dispuestos a colaborar, aportar ideas".
José Elverdin.
Inconvenientes
Los distintos panelistas coincidieron en el punteo de los inconvenientes que padece la actividad, e hicieron hincapié en las dificultades con Aduana, o de acceso a determinados puertos fluviales por falta de logística portuaria o el adecuado dragado de las vías navegables.
También se mencionó el caso del puerto de Ushuaia, donde los buques porta contenedores tienen que dejarle el muelle al crucero con pasajeros. Entonces un recorrido a Ushuaia que debiera durar 14 días tarda 30 porque tuvo que salir de muelle en varias oportunidades con los costos adicionales que ello genera.
También están los buques que llegan al puerto de Buenos Aires y tienen contenedores para subir y bajar en las dos terminales.
"Lo razonable sería que los movimientos se hagan internos con los contenedores en tránsito a través de camiones. Pero no, los tiene que llevar el buque saliendo de una terminal y entrando a la otra con remolcador y Práctico, situación que encarece los costos. Esto se debe a un problema aduanero que hace más de diez años se intenta resolver sin éxito. Al buque extranjero le va a pasar lo mismo en este caso", aseveró Tiravassi
Otros de los inconvenientes expuestos son:
- Carga impositiva: los 9 buques extranjeros con excepción a la ley de cabotaje que operan en Argentina no tributan IVA o sea que cuando facturan el servicio, su costo es un 21% menor. Seguramente no tributan Ingresos Brutos ni Ganancias ni los impuestos a los débitos y los créditos bancarios.
- Costos de tripulación: no hay duda de que este costo en el caso de los buques con bandera de conveniencia es menor. Pero muy diferente es el salario de bolsillo. Seguramente los tripulantes que están bajo bandera de conveniencia no pagan el 35% de Ganancias Hay que tener cuidado a la hora de analizar la estructura de costos.
- Costo de combustible: el extranjero lo adquiere sin pagar impuestos, el armador argentino lo paga al mismo valor que el surtidor.
- Altos costos portuarios y logísticos: el buque extranjero que transporta mercadería argentina paga el mismo peaje en la hidrovía que el argentino, o sea que estamos subsidiando al buque extranjero.
Está claro que, si se desregula el cabotaje, los buques extranjeros que vengan a prestar servicio en la Argentina se enfrentarán también a esta serie de problemas.
No es cuestión entonces de desregular sino de poner manos a la obra para destrabar las cosas.
Una nueva ley
Las leyes para fomentar la marina mercante y la industria naval sancionadas en 2017 fueron vaciadas de contenido a partir del veto presidencial y la escasa reglamentación de sus articulados.
Marcela Passo, diputada nacional que participó en las Jornadas, informó que actualmente se trabaja en un nuevo proyecto de ley que está siendo consensuado entre empresarios y gremios.
"No pretende ser una letra fija y definitiva. Pretende someterse a consideración y a debate involucrando al senado y a los funcionarios del poder ejecutivo para ver si nuestras intenciones coinciden con las ideas de quienes hoy tienen la responsabilidad de gobernar", aclaró Passo.
Entre los puntos salientes de este proyecto de ley de modificación de la ley 27.419 figuran los siguientes:
- Prorrogar el capítulo sobre Régimen de Promoción Fiscal y que esos beneficios sean para los argentinos.
- Pago a cuenta del Impuesto a las Ganancias de las contribuciones previsionales, que es uno de los artículos que existía en la ley y no fue reglamentado.
- Que el personal embarcado no pague Impuesto a las Ganancias por el exceso en la jornada normal de trabajo de ocho horas.
- Se exima el 50% del impuesto a los Combustibles para el sector.
- Beneficios para la importación de buques nuevos sin uso.
- Régimen de amortización de inversiones.
- Exenciones en el pago de Impuesto a las Ganancias para las empresas que incorporen buques que puedan considerarse como nuevos al registro nacional.
- Creación de un Fondo de Formación y Capacitación de Personal Embarcado financiado con los fletes que generan las empresas extranjeras.
Oportunidad
"Estamos frente a una oportunidad de negocios. En cada tonelada que vende la Argentina o más bien la región, existe una incidencia enorme de la logística. La tonelada de soja hoy en Rosario está en unos u$s 200 y más del 10% de ese importe cuesta solo el flete marítimo. El mineral de hierro de Corumbá llega a triplicar el precio de origen por el costo de la cadena logística hasta destino", señaló Sergio Borrelli.
La oportunidad de negocio a la que se refirió Borrelli se relaciona a "algo que la Argentina ya hizo y sabe hacer. La totalidad de los embarques de nuestros granos salen en buques Panamax, Handymax, Supramax, que son medidas que hemos tenido la oportunidad de tripular. Incluso varias naves de estos tipos se construyeron y repararon en la Argentina. Esto debe llevarnos a pensar que algo estamos haciendo mal".