C’est l’histoire d’un mécanisme mal-aimé, parfois critiqué, souvent incompris. Voilà près de 20 ans que l’Union européenne s’est dotée d’un système d’échange de quotas de CO2 (SEQ). Le principe : un marché sur lequel les entreprises peuvent échanger des permis d’émissions de CO2 pour donner un coût au carbone et favoriser le verdissement de secteurs clés. Presque deux décennies plus tard, le système est toujours en place, et a démontré son efficacité. "Malgré des débuts imparfaits, le marché a prouvé sa solidité et sa capacité à traverser les crises économiques et politiques, et il est devenu un outil clef de la décarbonation de l’Union européenne", constate Mirabelle Muûls, professeure à l’Imperial College Business School, à Londres. Dans un article intitulé "La tarification du carbone atténue-t-elle le changement climatique ?", l’économiste s’est intéressée aux premières années de la mise en place du SEQ. L’étude montre qu’au cours des huit premières années, les industries manufacturières en France ont réduit de 15 % leurs émissions, sans perte de compétitivité.

Les ravages de l’Inflation Reduction Act américain

Grâce à la base de données confidentielles de l’Insee et du Centre d’accès sécurisé aux données, les auteurs de l’étude ont pu analyser les informations des entreprises les plus consommatrices d’énergies entre 1996 et 2012. "Cela nous a permis de mesurer les émissions de chaque entreprise, et de comparer les résultats de celles qui sont entrées dans le marché du carbone, et celles qui n’y sont pas incluses", explique l’économiste. Selon ces travaux le constat est sans appel : non seulement les entreprises prenant part au système d’échange de quota réduisent leurs émissions, mais cela n’affecte pas la santé économique, ni l’emploi. "Nous nous sommes rendu compte avec cette étude que ce n’est pas seulement le fait de recevoir des quotas gratuits qui fait bouger les entreprises vers la décarbonation, mais bien le fait d’avoir donné une valeur au carbone qui les incitent à intégrer cette variable dans leurs processus industriels et leurs investissements", souligne Mirabelle Muûls.

Depuis ces débuts, les émissions des entreprises intégrées au SEQ - un peu plus de 10 000 en font partie - ont baissé de 47 % selon la Commission européenne. Mais cela suffira-t-il à sauver le dispositif dans un contexte international de plus en plus explosif, s’interroge Christian Gollier, directeur général de la Toulouse School of Economics. Sur la période récente - non prise en compte dans l’étude -, la mise en place de l’Inflation Reduction Act crée un énorme problème de compétitivité entre les deux rives de l’Atlantique. D’un côté, les industriels européens doivent payer pour se verdir. Ils achètent des permis d’émission au prix de 75 euros la tonne de CO2 évitée, ce qui représente une augmentation de 20 à 25 % des coûts de production dans une filière comme l’acier. De l’autre, les concurrents américains n’ont pas cette contrainte financière. Ils reçoivent même de l’argent public pour se décarboner !

Cette situation intenable pousse l’Europe à s’interroger. "On assiste sur la période récente à un retour de flamme. Tout d’un coup, on se dit que la méthode du bâton - celle suivie par l’Europe - n’est pas la bonne. Je suis très inquiet sur l’avenir du mécanisme de tarification de carbone avec la nouvelle Commission qui va s’installer", indique Christian Gollier. L’économiste croit pourtant dans les vertus de ce dispositif. "Si on avait une fiscalité carbone plus importante et plus crédible sur le long terme, on aurait beaucoup plus d’innovation verte en Europe. De quoi faire des écosystèmes d’entreprises très compétitifs dans les secteurs décarbonés". Or, ce n’est pas vraiment ce qui se passe sur le terrain. Par exemple, il faudrait un prix du carbone d’au moins 200 euros par tonne de CO2 pour que les sidérurgistes commencent sérieusement à verdir leurs procédés, en passant du charbon à l’hydrogène.

Augmentation du prix à la pompe

Ce basculement reste toutefois possible. A partir de 2027, le système va entrer dans une nouvelle phase avec la création d’un second marché des quotas d’émissions qui permettra d’inclure deux secteurs clés pour la transition : les transports et le bâtiment. Cette fois-ci, les entreprises des secteurs concernés ne bénéficieront pas de quotas gratuits pour couvrir leurs émissions de carbone, ce qui devrait à terme permettre de faire grimper le prix du CO2… Et rendre le marché encore plus efficace. Selon le cabinet norvégien d’étude des marchés carbone Veyt, les émissions de CO2 des secteurs couverts par le SEQ2 pourraient ainsi être abaissées de 28 % entre 2022 et 2030.

Mais il s’agit de résultats théoriques. "Il faudrait une volonté politique claire pour réduire véritablement le nombre de permis disponibles sur le marché des quotas", résume Christian Gollier. Cette envie existe-t-elle au niveau européen après les élections du mois de juin ? On peut en douter. D’autant qu’un autre problème pointe à l’horizon. Avec un prix élevé du CO2 sur les marchés, les entreprises devraient logiquement répercuter une partie de ce coût supplémentaire sur les consommateurs. Veyt estime ainsi que le litre de diesel pourrait augmenter de 14 centimes à la pompe en 2027, et jusqu’à 54 centimes en 2031, à mesure que de nouvelles mesures seront progressivement mises en œuvre. En 2018, la perspective d’une hausse de 3 centimes pour l’essence et de 6 centimes pour le diesel avait suffi à déclencher la colère des gilets jaunes.