"Se impone un cambio conceptual en la forma de navegar"
Horacio Tettamanti destacó que la gran hipoteca argentina es el costo logístico que se triplica en relación con cualquier otro país con las mismas características.
"La Argentina ha renunciado al uso del transporte por agua, sin duda el más económico y ecológico. Lo que cuesta un peso llevado por agua, cuesta $10 en ferrocarril y $100 en camión".
Esta frase, expresada por Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015 refleja la realidad logística que hoy vive la Argentina.
Tettamanti, expuso este concepto durante su conferencia "Complejo marítimo y fluvial argentino y el rol de las vías navegables como ejes de crecimiento y desarrollo", llevada a cabo dentro del ciclo que organiza Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Distrito II, y al Centro de Ingenieros de Mar del Plata.
Luego de señalar que la idea no es confrontar con el ferrocarril y con el camión porque los tres son parte de una matriz logística donde cada uno despliega sus capacidades en el lugar que le corresponde, el experto reflejó una dura comparación:
"En países con situaciones geográficas similares a la Argentina, la participación del transporte por agua no baja del 20%; el 30 % se traslada por ferrocarril y el 50 % por camión. Pero en nuestro país, el 87% va por camión, el 12% por tren y solo el 1% por vía acuática. Entonces algo anda mal. La gran hipoteca argentina es el costo logístico que se triplica en relación a cualquier otro país con nuestras mismas características".
La salida propuesta por Tettamanti, pasa por un cambio conceptual y tomando el caso del puerto de Mar del Plata, destacó que "no podemos pretender que sus problemas se resuelvan de adentro para afuera sino de afuera hacia adentro".
Como ejemplo, señaló el tema de la terminal de cruceros marplatense.
"Más de una vez se dijo que la escala en Mar del Plata fracasó porque no estaba dragado el puerto cuando la realidad es que los cruceros nunca vendrán a pesar de tener un puerto profundo porque al salir de Buenos Aires el Canal Punta Indio los obliga a navegar al norte y por eso hacen escala en Montevideo y Punta del Este".
Para dar más datos dijo que en la convención internacional de cruceros que se llevó a cabo en Miami, directivos de Royal Caribbean International, compañía líder del sector, se acercaron al stand de la Argentina para saber más acerca del proyectado Canal Magdalena.
En dichas oportunidades dejaron en claro que hoy sus cruceros recalan en Montevideo porque la traza actual del Canal Punta Indio no les deja otra opción. Pero que de estar operativo el Canal Magdalena, reemplazarían esa escala por Mar del Plata.
Río secundario
Horacio Tettamanti destacó que el Paraná Guazú y el Talavera eran históricamente las salidas de la Cuenca del Plata, pero que el Canal Mitre se construyó en respuesta a un conflicto geopolítico con Uruguay en la década de 1960. A pesar de que el Tratado del Río de la Plata, firmado en 1973, puso fin a este conflicto y desaparecieron las razones para construirlo, se inauguró en 1976.
Explicó que "el Guazú y el Talavera transportan juntos el 80% del caudal del Río Paraná, lo que demuestra su importancia para la navegación. Sin embargo, la vía que se utiliza actualmente en Argentina se basa en el Paraná de las Palmas, que es menos importante en términos de flujo de agua, vulnerable al cambio climático y muy complejo el dragado para su mantenimiento.
"En Argentina nos condenaron a navegar por un río secundario teniendo la posibilidad de utilizar una vía natural más acorde", señaló.
La ruta propuesta por Tettamanti continua en los Canales a Martín García.
"Con una profundidad adecuada de 12,8 metros y un ancho de 150 metros, estos canales permitirían un acceso más eficiente a los puertos uruguayos y argentinos. Su modernización contribuiría significativamente a la reducción de costos logísticos y de dragado. Al crear un sistema de navegación más seguro, más corto y más económico, se responde a la urgente necesidad de alinear las infraestructuras marítimas con los estándares internacionales y las demandas modernas del tráfico marítimo", aseguró.
También recordó el expositor que hace una década, Argentina y Uruguay exploraron y aprobaron nuevos trazados para los Canales al Martín García y confirmaron las mejores posibilidades que ofrece el llamado Canal Buenos Aires que corre al oeste de la isla Martín García, y que por tener fondos blandos permite una mayor profundización.
"El diseño propuesto prometía no solo una significativa reducción de los costos de apertura y mantenimiento, sino también una mejora en la seguridad y eficiencia de la navegación. Sin embargo, estos proyectos fueron abandonados debido a errores y desinformación. Lo que se produjo fue aumento de los costos logísticos, daño ambiental en el Río de la Plata y pérdidas fiscales para ambas economías", sentenció Tettamanti.
El expositor afirmó que "el acceso estratégico desde la cuenca del Plata al océano a través del Canal Magdalena y el Canal Buenos Aires es crucial. Esto proporcionaría al sistema de navegación regional una mayor flexibilidad y seguridad, permitiendo a los puertos de la región adaptarse mejor a las demandas del comercio internacional".
Señaló asimismo que "el Canal Punta Indio nos obliga a navegar al este y al norte subordinados a Montevideo cuando nuestros problemas están en el sur. Por acto propio, resignamos la posibilidad de navegar al sur y nos convertimos de hecho en un país mediterráneo. Por eso reivindicamos la necesidad de que la Argentina construya el Canal Magdalena, que es mucho más corto, económico y seguro para alcanzar el mar sin necesidad de subordinarse a un puerto extranjero".
Finalmente, el expositor destacó que "desde hace 12 años venimos hablando de la necesidad de alcanzar los 14 metros de profundidad en un puerto fluvial del país . Montevideo ya los tiene y en la Argentina se sigue debatiendo y debatiendo sin tomar acciones concretas".
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