Finalizada la II Guerra Mundial y a lo largo de los años cincuenta y parte de los sesenta, proliferarán en Europa tanto pequeños preparadores como fabricantes artesanales de coches de competición que tomaban como base mecánica modelos populares. Este es el caso de SER, (Société d'Etudes et Recherches) situada en Neuilly Sur Seine , que estaba especializada en la distribución de carburante y en la fabricación de antirrobos de coche . Pero su responsable, llamado André Delacour, quería abrirse a otras actividades e introducirse en el mundo de la competición. Así tras preparar dos Renault 4 CV (nuestro popular 4/4) recibió el encargo de un médico dentista, llamado René Paris, de hacer un coche de competición, una barqueta. Los tres entusiastas mecánicos de SER (André Fraglin, André David y Jean Lagrange) no dudaron en ponerse manos a la obra y realizaron un chasis tubular, colocando el motor de un 4/4 en la parte delantera y manteniendo la propulsión trasera. El tren delantero era del popular modelo del rombo y el puente posterior de un Renault Juvaquatre. De la preparación del motor se encargó André David. Era un bloque Renault 4 CV tipo 662-2 con una culata R1063 de válvulas grandes con un escape sport y un carburador Solex. Y en lugar de la original de tres velocidades, se utilizó una caja de cambios de cinco velocidades G- Claude, realizada por la sociedad SATEMCO, cuya patente acaba de ser adquirida por Louis Pons y Jean Rédélé, el padre de los Alpine. En SER realizaron un boceto de carrocería, pero la elaboración de esta (en aluminio) se encargó a la firma Pichon-Parat. El coche resultaba tan atractivo que les encargaron una segunda unidad idéntica a la primera, que se construyó en un tiempo record. Ambos coches, bautizados como Guepard (Guepardo) al ser homologados por el Servicio de Minas (en Francia es el departamento encargado de realizar las homologaciones y matriculaciones) debutaron en competición el 30 de mayo de 1954, en el parisino circuito de Montlhéry, con ocasión de la veintiséis edición del Bol D´Or. El Guepard chasis 1 de París (acompañado de otro piloto llamado Salvi) con el número 76, rompe el cigüeñal. Y el Guepard chasis 2, que lucía el número 77, pilotado por sus propietarios Paul Bobet y Serge Raguit termina el 22 de 26 clasificados. El chasis 1 se vuelve a ver en el Grand Prix de Picardie (en Amiens) cuatro semanas después, donde vuelve a abandonar y luego se le perderá la pista. El chasis 2 vuelve a participar en otras competiciones, incluido un rallye, y queda bastante maltrecho en un accidente. En 1955 Bobet y Raguit deciden recuperar el coche y lo envían a sus creadores (David, Lagrange y Fraglin) que trabajan por su cuenta tras el cierre de SER. Reparado el chasis y con algunos cambios (el volante que estaba a la derecha lo pasan a la izquierda), el diseño de la carrocería se encarga a uno de los mejores expertos en aerodinámica de la época, Marcel Riffard, con la idea de crear un coche para batir el record mundial de velocidad en clase 750 cc. Marcel Riffard (1886-1981) era toda una leyenda . Prestigioso ingeniero, es uno de los pioneros de la aviación: su contribución a la aeronáutica le ha valido el título de padre de la aviación moderna. En su biografía nos encontramos capítulos como el diseño del extraordinario Breguet Leviathan XXII, del año 1922. En la empresa Omnium Metallurgique Industrial, diseña, entre otros, el avión de competición MR-300, con un perfil lateral en forma de ala para favorecer la sustentación. El 1 de marzo de 1932 se convierte en director técnico e ingeniero jefe de la Association Aéroplanes Caudron Freres. Era tal su prestigio que ese mismo año Louis Renault compra la firma para hacerse con los servicios del prestigioso ingeniero. A Riffard se deben los Caudron-Renault, aviones de carreras más ganadores de los años 30: bajo su dirección, se fabricaron 73 prototipos en Caudron, entre ellos el Caudron-Renault Rafale C460. Y también dejará su firma en los automóviles de Renault Nervasport y Vivasport, utilizados para batir récords en Montlhéry en el periodo de entreguerras. Aquella época queda atrás con el drama de la II Guerra Mundial. Y en los años cincuenta nos reencontramos con el famoso ingeniero aeronáutico. Así, Riffard diseña para el chasis número 2 del Guepard, una extraordinaria carrocería en forma de perfil de ala de avión, carrocería que fabricará Heuliez (una firma que más tarde realizará sus propias creaciones) en aluminio. A principios de 1956, el Guepard 2 con esta nueva carrocería pasa por el Servicio de Minas francés donde se homologa con el nombre de Renault-Riffard. Las primeras pruebas en Montlhéry, con Serge Raguit al volante, no son muy satisfactorias e incluso sufre una fuerte salida de pista por un problema de dirección. El coche es reparado pero sus dueños, cansados, abandonan el proyecto y en 1960 ceden el coche a la Escuela de Pilotaje de la AGACI (Association Générale des Amicales y Coureurs Independants) de Montlhéry. Abandonado bajo el famoso anillo del circuito parisino, es vendido a un chatarrero en el año 1968. Casualmente cuando el Renault-Riffard es transportado por una grúa camino del desguace, es visto por Philippe Rucheton, un pionero del coleccionismo de clásicos. Rucheton sube a su coche y sale tras la grúa camino del desguace donde convence al dueño para que le venda el coche. Luego lo revenderá a otro coleccionista, Maurice Broual, dueño de una famosa colección en Francia, situada en Briare. El coche se vuelve a ver en algunas pruebas de clásicos (en Le Mans, en 1978, y en Montlhery en 1998) con las ruedas delanteras carenadas con aletas posteriores provenientes de un Citroën 2 CV. Actualmente el Renault-Riffard ha recuperado las formas originales creadas por Marcel Riffard, gracias a una magnífica restauración realizada por Renault Classic, el departamento de vehículos históricos de la marca del rombo, propietaria del coche tras su compra en la subasta de la colección Broual, realizada por Artcurial en el Salón Retromobile de 2018.
