Puente y el deterioro del tren

Hay un kilómetro y medio de vía subterránea entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha que tiene mortificado al siempre locuaz ministro de Fomento, Óscar Puente. En este tramo crítico del llamado 'túnel del Chato' sólo cabe un convoy y justo allí se han quedado atrapados dos trenes de alta velocidad de Renfe en los últimos dos meses, un AVE el 6 de junio por una avería en la catenaria y un AVLO el lunes pasado por un fallo en su maquinaria. En este último caso, las operaciones para sacar al tren del túnel tardaron más de dos horas y provocaron retrasos en cadena en todos los servicios de alta velocidad porque los otros dos túneles que hay entre Chamartín y Atocha tienen ancho de vía ibérico y no pueden ser utilizados por este servicio. De hecho, el 'túnel del Chato' fue proyectado como la gran pasarela subterránea de la alta velocidad en la capital de España y se inauguró en julio de 2022, con casi una década de retraso debido, entre otras cosas, a la crisis financiera de 2010. Este agujero que dejó la crisis en la inversión pública es uno de los responsables de la caótica situación que se está repitiendo a menudo en los trenes, tanto en la alta velocidad como en Cercanías. Pero llueve sobre mojado. Las dos estaciones al extremo del túnel, por las que pasan millones de viajeros de toda España, están en obras y nadie se hace responsable de haber programado esta absurda coincidencia. Ambas, además, están concebidas para pasajeros de paso y no para quienes necesitan permanecer en ellas un tiempo como sucede en los aeropuertos. Chamartín, además, ha cuadruplicado el número de viajeros en cinco años y necesita doblar el número de vías para la alta velocidad. Las obras son un auténtico suplicio para las personas que se pierden en unos vestíbulos que están en obras, sin aire acondicionado, sin servicios y con andenes en reorganización. Los taxistas, que están al final de una interminable y frágil pasarela, no tienen una sombra en la que cobijarse. Basta que se produzca un incidente, como el que afectó a Cercanías el 3 de agosto o a la alta velocidad el día 5 para que Chamartín se convierta en algo parecido «al aeropuerto de Kabul cuando lo evacuaron los norteamericanos», como admitió un ejecutivo de Renfe, cuyas reclamaciones casi se han doblado en la etapa de Pedro Sánchez. El ministro Puente ha culpado del último episodio a Talgo. La mitad de las dos docenas de trenes del modelo S106, la última adquisición de Renfe para su alta velocidad, están inoperativos a poco de estrenarse. Pero el ministro no puede perder la mirada estratégica que debe caracterizar su posición. Él debe elegir a buenos gestores que se ocupen de elevar con rigor el nivel de servicio de Renfe y Adif, porque los numerosos rotos que estamos viendo y sufriendo se deben a que el sistema ferroviario español está ante una crisis de crecimiento. No cabe duda de que la introducción de un modelo de competencia en la alta velocidad ha democratizado los viajes para los españoles, ha hecho que el país sea más atractivo y cómodo para los turistas, pero también ha tensionado las viejas estructuras que vivían muy cómodamente en el monopolio estatal. El tamaño del desafío que está por delante es tan grande que pueden caber dudas de que un ministro tan ríspido como Puente, y tan devoto de la refriega política, sea el más indicado para abordarlo.