Antoine Carraz: « On commence à connaître les systèmes par cœur ! »

Antoine Carraz directeur technique d’Orient Express Racing Team.

Comment on répare un AC75 ?
Les AC75 sont fabriqués en sandwich avec 2 peaux en carbone et du nid d’abeille en aluminium au milieu. Quand on a un choc comme a pu avoir ETNZ, il s’agit de savoir dans un premier temps ce qui a été cassé. C’est souvent la peau extérieure qui casse. Pour réparer, on vient enlever cette peau extérieure, enlever le nid d’abeille et le remplacer. On refabrique ensuite la peau carbone par l’extérieur. Quand les zones ne sont pas trop grandes, on arrive à faire cela sans moule. C’est assez rapide. C ‘est un travail qui est fait en quelques heures mais il faut pas mal de temps pour enlever toutes les parties cassées. Cela va ensuite assez vite de redraper tout cela. On a des petits fours et des systèmes pour cuire que l’on vient placer localement. Quand ce sont des réparations un peu urgentes comme cela, on les fait avec un tissu de qualité un peu moins bonne, donc on va en mettre un petit peu plus. On peut imaginer que ETNZ a fait une réparation provisoire pour pouvoir finir les Rounds Robin de la Louis Vuitton. Ils vont avoir 4 semaines ensuite pour faire une réparation de qualité. Ce qu ‘ils vont peut -être faire si la zone endommagée est grande, c’est refabriquer une pièce et remplacer l’autre. L’ avantage du composite, c ‘est que c ‘est un matériau qui est réparable à l’infini. Le nid d’abeille en aluminium ne change rien. Le bateau prendra peut-être quelques centaines de grammes ou quelques kilos en plus mais en tout cas ils arriveront à retrouver un bateau largement aussi performant que ce qu ‘il était avant et sans fragilité. On prévoit justement de la marge dans la masse du bateau pour pouvoir faire cette réparation.
Les panneaux sont faits pour résister à environ 10 tonnes au mètre carré donc si le bateau tombe violemment, mais sur quelque chose de plat il n ‘y a pas de soucis. Là l’AC75 kiwi est tombé sur le champ du ber et c ‘est ce qui a fait que cela a poinçonner. L ‘effort a été très localisé. Ce que l’on a compris de l’accident c’est que la grue a disjoncté. Elle a été rallumée, mais le bouton descente n’était pas désenclenché et le bateau est descendu en vitesse rapide, se poser violemment dans le ber. Je pense que les dommages auraientpu être plus importants.
Sur notre bateau, le quotidien est intense. Chaque journée compte. Après la construction, c’est un autre challenge de pouvoir faire naviguer le bateau quasi quotidiennement. Il faut être capable de gérer les problèmes le soir pour que le bateau soit prêt le lendemain matin. On a eu de la chance de ne pas avoir de gros problèmes, mais ce sont des bateaux hyper complexes qui sont faits pour naviguer très peu de temps. Il y a énormément de maintenance. Les premières semaines de navigation, nous avons quelques problèmes à gérer avec des systèmes pas très bien dessinés ou mal fabriqués mais au total on n’aura pas mal navigué. Nous sommes au 51e jour de navigation du bateau. Nous n’avons jamais eu plus de 1 ou 2 jours d’arrêts du bateau suite à des problèmes techniques. L’histoire de Team New Zealand a montré qu’il faut être prêt à tout. Face aux Suisses, nous avons eu un problème de pédalier. Un des systèmes qui est très sollicité parce que les cyclistes sont très forts. C’est une petite pièce à quelques centimes d ‘euros qui s ‘est enlevée empêchant les cyclors de produire de l’énergie à 4. C ‘est stressant pour nous, mais c’est de la mécanique. Cela fait partie du jeu. Mais on commence à connaître les systèmes par cœur. On arrive à savoir assez vite où est le problème. On a l’équipe technique avec du matériel sur l’eau à chaque manche pour pouvoir réparer éventuellement.

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