Otec Škody Favorit oslávil 90 rokov. Spája sa však aj s ďalšími legendami našich ciest

Prvýkrát sa o Petrovi Hrdličkovi písalo v novinách v roku 1954. O mladom, nádejnom študentovi a asistentovi v Ústave pre výskum motorových vozidiel vyšiel v Mladej Fronte článok s titulkom „Chytrá hlava leccos dokáže“. Vo štvrtok 12. septembra oslávila jedna z najvýznamnejších osobností českého autopriemyslu druhej polovice 20. storočia svoje 90. narodeniny. Ide o otca Škody Favorit.

Jeho život mapuje hneď niekoľko kníh. Dodnes si množstvo zážitkov, prelomových a aj tých menej radostných okamihov, pamätá. Jeho život je zároveň históriou Škody, vo všetkých odtieňoch, so všetkými peripetiami i starosťami. So Škodou zažil všetky režimy, ktoré sa tu od začiatku Československej republiky prehnali.

„Petr Hrdlička je vynikajúci študent, pomáha slabším žiakom, vedie ľudové kurzy ruštiny, prekladá, a to všetko preto, aby mohol lepšie rozvracať ľudovodemokratické zriadenie našej republiky,“ stálo v jeho posudku z priemyslovky, kde roku 1953 zmaturoval s vyznamenaním. Jeho otcom bol totiž medzivojnový riaditeľ mladoboleslavskej automobilky Škoda Karel Hrdlička.

Petr Hrdlička premýšľal, ako sa presadiť aj cez profil kapitalistického synčeka: „Otec žiadateľa je typickým pilierom kapitalizmu. Je chyba, že jeho syn vôbec študuje,“ stálo v ďalšom z posudkov. Vymyslel teda unikátnu stratégiu. Vyštudoval a zameral sa na vec, technickú špecialitu, ktorú nikto iný nevedel.

A tak sa z neho stal expert európskeho formátu na hypoidné ozubené súkolesia (ozubené súkolesia s mimobežnými osami a kužeľovými kolesami). Takže aj keď ho komunistický režim nemusel mať rád, vedel, že ho potrebuje. Petr Hrdlička tak mohol cestovať a naberať skúsenosti, jeho podpis tak nesú aj výpočty pre prevodovku Peugeot zo 60. rokov.

O to viac ho trápi nízke renomé technikov a priemyslu v dnešnej spoločnosti. „Dnešná doba je priam nepriateľská ku vzorom z priemyslu,“ myslí si. „O konštruktéroch, ľuďoch ktorí pracujú v priemysle alebo riadia výrobu, dnes vôbec nie je počuť. Nehovorí sa o nich,“ hovorí Hrdlička pre iDNES.cz.

„Priemysel nás predsa všetkých živí. Na vzdelanie v technických odboroch ide stále menej peňazí. Je o nich tiež stále menší záujem medzi študentmi,“ hovorí zarmútene a dodáva: „Verím, že rozum nakoniec zvíťazí a v Európe si automobilový priemysel nezlikvidujeme.“

Otec Favoritu

Automobilový konštruktér sa nezmazateľne zapísal do histórie českého priemyslu ako hlavný tvorca Škody Favorit, teda vozidla, vďaka ktorému mladoboleslavská automobilka po roku 1989 prilákala nemecký Volkswagen a naštartovala cestu k terajšej prosperite.

Hrdlička, ktorý sa narodil 12. septembra 1934, dokázal v prostredí plánovanej ekonomiky takmer zázrak. Počas rekordne krátkej doby dal tím pod jeho vedením, aj s prispením západných technológií a dizajnu, dohromady auto modernej koncepcie, ktoré bolo možné postaviť aj proti konkurencii z Francúzska, Talianska či Nemecka.

Hrdlička prišiel do Mladej Boleslavi v roku 1983 z pražského Ústavu pre výskum motorových vozidiel (ÚVMV), kde sa skoro tri dekády venoval vývoju automobilových dielov a technických riešení, vďaka tomu mal aj osobné skúsenosti s mladoboleslavskou továrňou. Ponuku pracovať priamo vo vtedajšej AZNP však niekoľkokrát odmietol, aj kvôli nezhodám s vtedajším šéfom straníckej organizácie v škodovke.

„Mal som 49 a chcel som si raz skúsiť vyvinúť auto úplne od nuly... A toho straníckeho šéfa múdro previedli inam, nový partner bol výborný,“ popísal svoje rozhodovanie Petr Hrdlička pred pár rokmi v týždenníku Euro. Práce na aute, ktoré malo škodovku dostať z technického útlmu a ktoré dostalo meno po prvorepublikovom osobnom vozidle vyššej strednej triedy, začali na jar 1983 a okrem konštruktéra z Mladej Boleslavi sa Hrdlička obrátil aj do cudziny.

„Bola to mission impossible. Za 2,5 roka odovzdať záväzne všetky výkresy. Každý výkres musíte prerokovať na nejakej komisii, kde boli technológovia, či sa to dá vyrobiť, potom investori, či sú peniaze, aby sa kúpili zariadenia,“ spomínal Hrdlička po rokoch. „Vzal som si do Škody z ústavu vynikajúcich spolupracovníkov... Nebol čas na to urobiť akúkoľvek chybu, všetko sa muselo podariť na prvýkrát. A bolo treba nechať dizajn na niekom zvonku,“ dodal.

„Zaobstarali sme na porovnanie niekoľko áut ďalších značiek, najlepší bol Peugeot 205, tomu sme sa chceli priblížiť. Potom VW Golf, Fiat Uno, Ford Escort. Vyberali sme, v čom je niečo dobré, a tieto vlastnosti chceli spojiť vo Favorite,“ opisuje muž, ktorému sa hovorí „otec Favorita“.

Technický vývoj mohol do istej miery nadviazať na prototypy modelov s motorom vpredu a pohonom predných kolies, ktoré mladoboleslavskí konštruktéri stavali koncom 70. rokov, pre podobu karosérie sa však Hrdlička radšej obrátil na odborníkov – na Apeninský polostrov.

Zástupcovia Škody najskôr oslovili preslávených talianskych dizajnérov, Giorgetto Giugiaro ani štúdio Pininfarina však z rôznych dôvodov nemohli zákazku prijať. Nakoniec sa uvoľnil Nuccio Bertone. „Museli sme mu dať nákresy celého podvozku, vrátane toho, kde sú sedačky, kde je volant. To sa mu páčilo, že rozmiestnenie priestoru je dobré,“ rozprával Hrdlička.

Narodený výhradne z československých dielov?

S vývojom Škody 781 (ako znelo interné označenie) pomáhala aj konštrukčná kancelária Porsche, ktorá sa mimochodom na prelome 70. a 80. rokov podieľala aj na vzniku sovietskej Lady Samara. S nemeckými odborníkmi škodováci konzultovali celú konštrukciu vznikajúceho vozidla a nechali si od nich navrhnúť zavesenie motora s požiadavkou na optimálnu akustiku a vibrácie.

Na druhú stranu však dostal Hrdlička zadanie, že všetky súčasti automobilu sa musia vyrábať v Československu, čo nebolo práve jednoduché – napríklad kvôli veľkému plastovému nárazníku z jedného kusu si musel podnik Plastimat zaobstarať nový stroj. Niektoré obmedzenia československého priemyslu sa však vyriešiť nepodarilo a prejavili sa aj na vonkajšej podobe nového automobilu.

Bertone napríklad pôvodne navrhol prednú masku s modernými nízkymi svetlometmi, v továrni Autopal v Novom Jičíne však nevedeli vylisovať potrebnú nízku parabolu, a tak Favorit nakoniec dostal veľké predné svetlomety. Niektoré diely, napríklad karburátor alebo predné brzdy, sa potom síce vyrábali v Československu, ale v západnej licencii. Vyvíjaný Favorit zdedil časť dielov aj od starších modelov škodovky, napríklad plastové vonkajšie kľučky dverí motoristi dôverne poznali zo „stodvadsiatok“.

A hoci nové auto dostalo motor uložený vpredu naprieč, išlo stále len o evolúciu pohonnej jednotky, ktorá sa prvýkrát objavila už v roku 1964 v „embéčke“. Pre Škodu Favorit sa použil variant s objemom 1 289 kubických centimetrov, ktorý dostal novú hliníkovú hlavu valcov. Od začiatku sa pritom počítalo s prevádzkou na v tej dobe v Európe zavádzaný bezolovnatý benzín, spočiatku sa autá na oba druhy paliva líšili prevedením sediel ventilov. Pri predstavení v Brne vzbudila Škoda Favorit obrovský záujem, do predaja sa však prvé kusy dostali až v nasledujúcom roku.

Neľahký vývoj Škody Favorit sa mladoboleslavskej automobilke vyplatil nielen vďaka záujmu kupujúcich. Po novembri 1989 bol jedným z dôvodov, prečo mal o továreň záujem vtedy expandujúci Volkswagen. Po jeho vstupe do škodovky zaviedol v roku 1991 najprv drobné zmeny, od januára 1993 potom prišiel veľký facelift, po ktorom sa Favorit aj kombi Forman a úžitkový Pick-up konečne dočkali napríklad tvarovaných výplní dverí a ku koncu výroby namiesto karburátora aj jednobodového vstrekovania s katalyzátorom, čo si vynútili prísnejšie emisné predpisy.

Dlhá cesta a množstvo skúseností

„Favoriť? Robili sme, čo sme mohli,“ hovorí Hrdlička o svojom pomníku, aute, ktoré previezlo Škodu od plánovaného hospodárstva pod krídla koncernu Volkswagen. Až do začiatku 80. rokov sa v UVMV venoval vývoju súčiastok a riešení pre československé aj ďalšie východoeurópske automobilky. Koncom 60. rokov získal skúsenosti aj vo švajčiarskej firme Oerlikon, vďaka stáži si doma zaobstaral prvé vlastné auto, bledomodrú Octaviu Combi.

Ako riaditeľ technického vývoja pracoval Peter Hrdlička v Mladej Boleslavi sedem rokov od marca 1983 do marca 1990. Branži zostal Hrdlička verný aj potom, čo musel začiatkom roku 1990 nedobrovoľne odísť z Mladej Boleslavi, prešiel niekoľkými spoločnosťami alebo sa podieľal na výchove. V Technickej univerzite v Liberci.

Po odchode zo Škoda Auto v roku 1990 sa Petr Hrdlička s automobilkou opäť profesne spojil v polovici 90. rokov v pozícii externého konzultanta a naďalej zostával v kontakte predovšetkým s oddelením vývoja. Mal na starosti projekty Felicia Fun a úžitkovú Feliciu Pick-up.

„Svoju profesnú dráhu neskončil ani potom. Stal sa napríklad veľkým odborníkom na spracovanie laminátov a opäť pomáhal v Škode Auto pri riešení ďalšieho problému. Tým bola náhrada pôvodne horčíkového obalu manuálnej prevodovky MQ 2000 za ten vyrobený z hliníka,“ uvádza Deník. V roku 2019 dostal od prezidenta Miloša Zemana medailu za zásluhy.

Petr Hrdlička aktuálne dopísal a vlastnými nákladmi vydal knihu o Škode Rapide, ktorá je tiež jeho dielom, na ktorom si overil niektoré technické riešenia pre Favorit. Teraz má v pláne napísať knihu o hypoidných prevodoch. „Keď to neurobím ja, už to nikto iný dohromady nedá,“ hovorí.

„Moderné autá hypoidné prevody nutne potrebovali, ale nikto ich nevedel v Československu spočítať – jedinou výnimkou bol prof. Miroslav Šejbl, ktorý sa tým zaoberal a prednášal nám to na technike,“ spomína Hrdlička na svoje štúdiá v 50. rokoch v knihe „V soukolí okřídleného šípu“.

„Bola to najlepšia škodovka s motorom vzadu a tiež prvá Škoda s päťstupňovou prevodovkou. Verzie 135 a 136 vyrábané od roku 1987 dostali vtedy motor pripravovaný už pre Favorit, preto tiež veľmi dobre išli, boli oveľa lepšie ako Garde,“ okomentoval Martin Hrdlička, syn Petra Hrdličky, ktorý s nadsadením hovorí, že je bratom Favorita.

Dodnes aktívny, vitálny Petr Hrdlička každý deň sadá za volant svojej Škody Yeti s pôvodnou „štvorokou“ tvárou, dvojlitrovým turbodieselom a automatickou prevodovkou, ktorú dostal od Martina k svojej 80-ke. „Aj po 10 rokoch je to stále vynikajúce auto, škoda, že sa už nevyrába,“ komentuje.

Klan Hrdličkových

S mladoboleslavskou automobilkou je sága rodiny Hrdličkových spätá už od januára 1929, kedy sa Karel Hrdlička (1. 3. 1888 – 7. 12. 1979, otec Petra Hrdličky) stal námestníkom závodného riaditeľa, a vzápätí riaditeľom celej automobilky, ktorej vtedajší názov bol Akciová spoločnosť pre automobilový priemysel (ASAP).

Na tejto pozícii zotrval až do roku 1942, kedy sa jeho angažmán pod ťarchou vojnových udalostí skončil. Za jeho éry sa Škoda posunula na prvé miesto medzi silnou domácou konkurenciou a etablovala okrem iného modelové rady Popular, Rapid, Favorit či Superb. To všetko najmä vďaka zavedeniu prvýkrát v Československu sériovej výroby v úplne novom modernom závode.

V rodinnej tradícii pokračuje syn Petra Hrdličky Martin (*1969), ktorý spojil svoju profesijnú dráhu s mladoboleslavskou značkou Škoda v januári 1993. Teraz pôsobí ako vedúci vývoja podvozku a agregátu. Vnuk Petra Hrdličky Tomáš, syn dcéry Zuzany, aktuálne pracuje vo vývoji podvozkov vo Volkswagene. Prešiel aj vývojovým oddelením Škody.