El tránsito por España de envíos de armas a Israel es la norma y no la excepción

Acabamos de conocer por elDiario.es una investigación de Progressive International en la que se informa de que 25 barcos con casi 1.200 envíos de material armamentístico procedente de EEUU con destino a Israel han hecho escala en el puerto de Algeciras entre mayo y septiembre de 2024.

Fue precisamente en mayo cuando el ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel Albares, aseguró que “si hay un barco [con destino] a Israel con armamento, no vamos a permitir la escala”. Cabe, por tanto, preguntarse si el Gobierno ha sido conocedor de ese tránsito, con al menos dos interpretaciones: o lo sabía y, faltando a su palabra, permitió esas escalas; o prefirió no saberlo, porque esos tránsitos eran previsibles y conocidos.

No se trata de tráfico clandestino que requiera de inspecciones o investigaciones complejas, sino de información pública y disponible. La suscripción a la base de datos a la que presumiblemente ha recurrido Progressive International cuesta apenas 184 euros. El Gobierno no necesitaba siquiera gastarse ese dinero, porque debe tener a su disposición la documentación de viaje de los barcos que acredita su cargamento.

En el caso de que se alegue desconocimiento, nos permitimos añadir a la información publicada que esas mismas bases de datos revelan, además, que las escalas en Algeciras también se produjeron con anterioridad a mayo; que Maersk, señalada en la investigación, no es la única naviera que las ha realizado y que Algeciras no es el único puerto que se ha utilizado.

El 4 de junio tuvimos la oportunidad de escribir en este diario un artículo sobre el tránsito marítimo de material armamentístico. La tesis (y el titular) apuntaba a la elevada probabilidad de que barcos con armas con destino a Israel pasaran por España. La primera y principal razón, se señalaba, es que EEUU es, de largo, el mayor exportador de armas a Israel y esas transferencias, si son marítimas, han de atravesar necesariamente el estrecho de Gibraltar, como también sucede con el transporte procedente del norte de Europa. La única alternativa es circunvalar África y acceder por el Mar Rojo, una ruta más larga, cara y peligrosa.

La segunda razón es que los ataques en la entrada al Mar Rojo han afectado al tráfico a través del canal de Suez, por lo que muchas exportaciones de los países asiáticos sí han optado por rodear el continente africano, pero en la dirección contraria, para acceder al mismo mar Mediterráneo que baña a Israel por el estrecho de Gibraltar y por España.

Las estadísticas del Fondo Monetario Internacional o de Puertos del Estado recogen claramente el cambio de rutas y el aumento del tránsito en los puertos españoles. En Algeciras, pero en mayor medida en Barcelona, Las Palmas y Valencia.

El artículo entonces destaca la línea regular ZIM Container Atlantic, que hace la ruta: “Alexandria – Mersin – Ashdod – Haifa – Izmir (Aliaga) – Piraeus – Genoa – Barcelona – Valencia – Halifax – New York – Norfolk – Savannah – Valencia – Barcelona – Alexandria”. Es decir, los barcos pasan primero por Valencia y después por Barcelona cuando se dirigen a Israel desde EEUU y en el orden inverso cuando van en el sentido contrario.

Haifa es el principal puerto israelí y Ashdod es el segundo, y el más cercano a la Franja de Gaza, a apenas 30 km. El interés en esa ruta era múltiple: en primer lugar, ZIM es una naviera israelí, la mayor de carga del país, aunque los barcos que utiliza en esa línea suelen tener bandera de conveniencia de Liberia o de las Islas Marshall. En segundo lugar, incluye los tres puertos más importantes de exportación de armas y municiones a Israel (Nueva York, Norfolk y Savannah), según la base de datos Census de comercio estadounidense, y los dos principales de importación en Israel. Y tercero, está acreditado que, como advertimos en junio, utiliza los mismos barcos que han cargado material armamentístico en el pasado reciente. 

Escalas en Valencia y Barcelona

Hoy sabemos que lo han seguido haciendo en este último año, combinando la información que nos proporcionan, entre otras, las bases de datos ImportGenius, Census e ImportInfo, la herramienta asociada a ImportGenius Lighthouse y las propias webs de Port de Barcelona y Valencia Port. Esas fuentes de información sugieren que el tránsito de material armamentístico con destino a Israel por los puertos españoles es norma y no excepción, no solo por Algeciras, sino también por Valencia y Barcelona.

Según Port de Barcelona, el carguero ZIM Eagle ha hecho escala allí cuatro veces en el último año, la última el 6 de agosto. Tres días antes, descargó en Valencia más de 47 toneladas de “casquillos de cartuchos vacíos” procedentes de Nueva York, según ImportGenius y la web del puerto de Valencia. Por “casquillo de cartucho”, la compañía exportadora, Island Ordnance Systems, entiende desde municiones de calibre 5,56 mm hasta de 106 mm, según su catálogo. Se trata de un ejemplo de lo que pueden cargar esos barcos en esa línea regular.

La escala anterior en Barcelona, el 2 de julio, sí llevaba productos militares a Israel: el ZIM Eagle partió de Nueva York el 6 de mayo con 16 envíos contratados por “agentes del GOI/MOD”, un más que probable indicativo de “Government of Israel/Ministry of Defense”, a través de la compañía Interglobal Forwarding Services (IFS). Ese navío llevaba más de 263 toneladas de “placas de blindaje de acero” en cinco envíos y otras 231 toneladas en once envíos de productos sin identificar, todo adquirido por esos mismos agentes, embarcado en Nueva York y con destino inequívoco al puerto israelí de Ashdod tras hacer escala en Valencia y Barcelona.

Por la sensibilidad de esas transferencias y a quién o qué involucran, cabe atribuir la falta de identificación más a una intención deliberada que al error o la indiferencia. 

El barco ZIM Asia ha hecho escala en Barcelona y Valencia 11 veces en el último año. En al menos tres de esas ocasiones llevaba material embarcado en Nueva York con destino a Haifa o Ashdod encargado por “GOI/MOD”. En el del 4 de enero eran siete envíos: uno en blanco y seis con ambulancias Mercedes Sprinter. El del 5 de marzo también llevó esas ambulancias, además de seis envíos de camiones Kenworth y diez de placas de blindaje de acero. Y en el del 29 de abril fueron 42 envíos: 15 de camiones Kenworth, tres de botas y 24 sin especificar el contenido, en blanco. Los tres movimientos partieron de Nueva York entre 18 y 20 días antes.

Kenworth no fabrica camiones militares como hace décadas, pero los que produce pueden tener aplicaciones militares, y cabe notar que parece ser el Ministerio de Defensa quien los adquiere. Con todo, para el traslado de equipamiento pesado, tanques y otros vehículos Israel suele recurrir a los camiones militares HEMTT, de la estadounidense Oshkosh Defense. Según ImportGenius, las transferencias marítimas a Israel de esos vehículos HEMTT en los últimos meses no han atracado en Valencia o Barcelona, pero sí lo han hecho en Algeciras en varias ocasiones.

El ZIM China ha atracado en Barcelona y Valencia 10 veces en el último año. En dos ocasiones (diciembre y abril), con 27 envíos gestionados por “GOI/MOD”. En abril, diez de esos envíos consistían en camiones Kenworth y otros tres estaban sin especificar, en blanco. En julio y septiembre de 2024 el ZIM China transportó 38 envíos de la categoría 8710 (“tanques y otros vehículos blindados de combate” y sus partes), incluyendo vehículos Namer (“el blindado en que confía Israel para entrar en Gaza”, titulaba La Vanguardia) y Oshkosh o sus partes. No consta que pasaran por Valencia o Barcelona excepto a su regreso, en octubre. Sin embargo, según ImportGenius, barcos que cargaban los Namer o sus partes también hicieron escala en Algeciras en varias ocasiones el último año. El Namer ha sido muy utilizado en la Franja de Gaza en ese tiempo.

El carguero ZIM Virginia, con pabellón de Israel –los tres barcos mencionados antes lo tienen de Liberia–, ha hecho escala en Valencia y Barcelona en 12 ocasiones en el último año. El 15 de septiembre de 2024 pasó por Valencia (el día anterior, por Barcelona) con tres envíos de vehículos militares FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles) cargados en Savannah el 13 de agosto. Se especifican un total de nueve unidades que suman casi 120 toneladas, gestionadas por “GOI/MOD”, con destino a Haifa. Ese mismo barco también hizo escala en Valencia el 27 de octubre de 2023, el 26 de diciembre y el 21 de abril con envíos para “GOI/MOD” con destino a Israel.

El portacontenedores Navios Indigo, con bandera de las Islas Marshall, ha sido asiduo en el comercio de armas en 2022 y 2023, como señalamos en junio. En el último año, ha hecho escala siete veces en Barcelona y Valencia. El 17 de abril cargó en Nueva York más de 306 toneladas en camiones Kenworth y partes de vehículos en once envíos, además de otras 118 toneladas en barras de acero y más de 39 toneladas de otros productos sin especificar, con la descripción en blanco. Todo fue gestionado por los “agentes del GOI/MOD” a través de Interglobal Forwarding Services y todo tenía como destino los puertos israelíes de Haifa o Ashdod, tras hacer escala en Valencia y Barcelona. El Navios Indigo también atracó en esos puertos el 10 de noviembre, el 16 de enero y el 9 de marzo, en los tres casos portando envíos “GOI/MOD” con destino a Israel.

El viaje de regreso

También es de interés lo que transportan esos mismos barcos en la dirección contraria: desde Israel hasta EEUU, pasando por puertos españoles. Según el portal de suscripción Lighthouse de ImportGenius, en lo relacionado con armas y municiones se trata de “cartuchos para armas, proyectiles inertes o cartuchos para armas pequeñas”.

El 15 de septiembre el ZIM China descargó en Savannah, procedentes de Haifa, 73 toneladas de esos cartuchos; el 11 de mayo lo hizo el ZIM Eagle (más de 38 toneladas); el 16 de abril el ZIM Asia (más de 133 toneladas); el 24 de febrero el Navios Indigo (más de 19 toneladas); y los 28 de enero y 30 de noviembre el ZIM Atlantic (un total de 109 toneladas). Esos barcos pertenecían a la línea regular ZIM Container Atlantic y el cargo provenía de Haifa para ser descargado en Savannah tras hacer escala en Valencia y Barcelona.

En todos los casos la compañía exportadora desde Israel fue IMI Systems, perteneciente al gigante armamentístico israelí Elbit Systems. Cabe mencionar que, por “cartuchos”, esta empresa considera desde municiones para armas pequeñas hasta las que utilizan los tanques.

¿Qué sentido tiene y qué controversia despierta el comercio de municiones desde Israel hacia EEUU en relación con el contexto actual? Esas transferencias pueden tener diversas explicaciones. Entre otras, puede tratarse de movimientos entre stocks internos de Elbit Systems (tiene fábricas importantes en EEUU), devoluciones de municiones exportadas con anterioridad desde EEUU o, simplemente, business as usual: el ejército israelí necesita armas y municiones, pero no de todo tipo. Es de esperar que se hayan reducido las exportaciones de aquellos productos que utiliza en Gaza o Líbano, pero también que los negocios de la industria armamentística israelí continúen como solían – o incluso hayan aumentado – con el resto de su extenso catálogo.

Recordemos que las exportaciones armamentísticas son un asunto de Estado para Israel y que permiten abaratar y hacer viable la ocupación de Palestina y las operaciones militares en la forma en las que las conocemos. Para ello, y también para abastecerse militarmente, utiliza las mismas líneas regulares que sirven para llevar todo tipo de productos, incluyendo vehículos de turismo, frutas o pipas de girasol. Se trata de un ejemplo más de la normalización que durante décadas ha convertido en cotidiano lo que muchísimas personas consideramos como inaceptable.

En el caso de las exportaciones hacia Israel no ha sido posible conocer el nombre de las compañías involucradas. Figura, en casi todos los ejemplos expuestos aquí, Interglobal Forwarding Services (IFS), en cuya dirección se menciona “agentes de GOI/MOD”. IFS es una empresa autodeclarada como “especializada en ventas militares extranjeras [estadounidenses] y contratos militares”. Según el informe Fatal Freight, elaborado en 2017 por Sergio Finardi y Peter Danssaert para el International Peace Information Service (IPIS), IFS habría actuado, durante la operación militar israelí Margen Protector en Gaza en 2014, como “un ‘transportista de conveniencia’ en nombre del ‘Ministerio de Defensa del Gobierno de Israel’, de modo que los conocimientos de embarque no indicaban el nombre de la empresa que en realidad enviaba el equipo militar (una práctica común para muchos envíos sensibles)”. Dejar en blanco la descripción de los envíos podría haber complementado esas intenciones.

Estos barcos no han sido los únicos que han pasado por Valencia y Barcelona portando material “GOI/MOD” con destino a Israel. También ha sido este el caso, como parte de la línea regular ZIM Container Atlantic, de los cargueros ZIM Iberia (hizo escala en Valencia el 1 de diciembre, el 31 de enero y el 24 de marzo); el ZIM Monaco (el 24 de noviembre); el Melina (el 21 de enero, 16 de marzo y 14 de mayo) y el ZIM Pacific (el 17 de febrero).

Todas las fechas corresponden a la llegada al puerto de Valencia, pero se trata de la misma línea regular que también conecta EEUU con Israel a través de Barcelona. Sumando todos los barcos mencionados en este artículo con estos mismos agentes “GOI/MOD”, en los 12 meses siguientes al 7 de octubre de 2023 ese material alcanza la friolera de, al menos, 8.618 toneladas que han pasado por Valencia y Barcelona en su tránsito hacia Israel.

Según ImportGenius, esos barcos portaban al menos 295 envíos “GOI/MOD”, incluyendo al menos once relacionados claramente con vehículos militares o sus partes (categoría 8710, en los navíos ZIM Iberia, ZIM Virginia y Melina) y otros 15 con máquinas Caterpillar o sus partes (en el ZIM Iberia). Cabe señalar que KLP, el mayor fondo de pensiones de Noruega, ha vendido su participación de casi 63 millones de euros en Caterpillar debido al riesgo de que se utilicen sus productos para violar los derechos humanos en Gaza y Cisjordania, como ha alertado el Alto Comisionado de la ONU para los Derechos Humanos. Los bulldozers de esa empresa, adquiridos y transformados por el ejército israelí, pueden ser tan temidos por la población palestina de Cisjordania como los tanques. Preocupa asimismo que en 96 de los envíos aparezca en blanco la descripción del producto transferido.

Las escalas también son ilegales

Todos estos ejemplos corresponden a los envíos identificados como “GOI/MOD”, pero cabe advertir que otros consignatarios también pueden haber transferido material armamentístico a Israel a través de puertos españoles. La investigación de Progressive International sobre Algeciras también limitó su investigación al “GOI/MOD”.

Sin embargo, ImportGenius también identifica al menos a otro actor al que atribuye envíos de contenido armamentístico: “DSV Air Sea Inc.” Esta referencia coincide, también los logos y las direcciones utilizadas, con la compañía de transporte y logística global DSV, con filiales en Israel y en España y numerosas oficinas. En su web incluye, entre sus servicios, la “logística de defensa”, y destaca su “especialización en programas U.S. FMS (Foreign Military Sales)”.

Según ImportGenius, esta empresa habría gestionado el envío a Israel, desde Nueva York y a través de Algeciras, de helicópteros o sus piezas, sin especificar su carácter civil o militar (en los barcos MAERSK Kensington, que partió de Nueva York el 9 de septiembre de 2024; MAERSK Sentosa el 8 de junio; y MAERSK Denver el 16 de abril); partes de aeronaves, sin aclarar tampoco ese carácter (MAERSK Pittsburgh el 7 de mayo y MAERSK Hartford el 30 de abril); o cartuchos y sus partes (categoría 930630), en numerosos envíos.

DSV tiene numerosos clientes, también en la industria militar, y también trabaja con Elbit Systems, como acredita la abundancia en LinkedIn de perfiles de personal de DSV integrado en esta compañía armamentística.

Recordemos, una vez más, que el artículo 6.3 del Tratado de Comercio de Armas especifica lo siguiente: “Un Estado parte no autorizará ninguna transferencia de armas convencionales comprendidas en el artículo 2, párrafo 1, ni de elementos comprendidos en el artículo 3 o el artículo 4, si en el momento de la autorización tiene conocimiento de que las armas o los elementos podrían utilizarse para cometer genocidio, crímenes de lesa humanidad, infracciones graves de los Convenios de Ginebra de 1949, ataques dirigidos contra bienes de carácter civil o personas civiles protegidas como tales, u otros crímenes de guerra tipificados en los acuerdos internacionales en los que sea parte”.

En el artículo 2, se detalla: “A los efectos del presente Tratado, las actividades de comercio internacional abarcarán la exportación, la importación, el tránsito, el transbordo y el corretaje, denominadas en lo sucesivo ‘transferencias’.”

El Tratado de Comercio de Armas forma parte de la legislación española. En junio, una comisión de investigación de la ONU concluyó que tanto Israel como Hamás eran responsables de múltiples crímenes de guerra cometidos tras el 7 de octubre. Hasta EEUU ha reconocido que es “razonable pensar” que Israel ha violado el derecho internacional en Gaza. La ministra española de Defensa incluso ha calificado la situación allí de “auténtico genocidio” y la Corte Internacional de Justicia de la ONU ha ordenado a Israel “‘tomar todas las medidas’ posibles para ‘prevenir’ un genocidio en Gaza, reconociendo que al menos algunas de las violaciones del derecho internacional denunciadas por Sudáfrica y para las que solicita protección son plausibles”.

El ministro Albares aseguró, en relación con la denegación de atraque del carguero Marianne Danica en mayo: “Es la primera vez que lo hacemos porque es la primera vez que detectamos que un barco que lleva armas a Israel quiere hacer escala en un puerto español”.

De resultar creíble la información de los portales de comercio internacional –y nada invita a cuestionarla–, así como su interpretación en la línea que sugiere este escrito, se confirmaría que el tránsito por España es la norma y no la excepción. Hoy conocemos una parte de lo que sucede en Algeciras, Valencia o Barcelona, pero es posible que lleguen otras evidencias, también de otros puertos, desde Las Palmas a Cartagena y, sobre todo, de ese pozo sin fondo ni transparencia que parece ser Rota.