En su primer mandato como presidente, Donald Trump habló de impulsar la industria de fabricación de Estados Unidos, pero hizo poco por apoyarla. La política industrial ha sido el tema de Joe Biden, y la opinión generalizada es que Trump pasará parte de sus primeros meses desmantelando el apoyo gubernamental a semiconductores y vehículos eléctricos.Pero yo diría que eso es una maniobra de distracción. De hecho, Trump puede llevar su propio tipo de política industrial a un segundo mandato, una que se centre en la intersección de la seguridad y el comercio.Esta semana tendremos el primer vistazo de cómo puede ser esa política, con la introducción de la bipartidista Ley de Buques para Estados Unidos, copatrocinada por políticos como el senador demócrata Mark Kelly y el congresista republicano Mike Waltz, el asesor de seguridad nacional entrante de Trump. Como muchos demócratas de izquierda a favor de los trabajadores, Waltz cree que EU necesita reconstruir su industria naviera como parte de sus esfuerzos más amplios para combatir el poder económico y de seguridad ante China.Es raro que un nuevo asesor de alto rango que ha estado en el Congreso copatrocine un proyecto de ley justo antes de irse. Esto habla del hecho de que muchas personas que se incorporarán a la nueva administración piensan que el gobierno debe apoyar los esfuerzos para reconstruir la base industrial de Estados Unidos. Entre ellos se encuentran Waltz, el secretario de Estado entrante Marco Rubio, el futuro representante comercial de EU. Jamieson Greer. y el asesor económico. Peter Navarro.Eso es una ruptura con la era de Ronald Reagan, cuando los subsidios para la industria de construcción naval comercial de EU se redujeron con la idea de que el gasto en defensa de la Guerra Fría apoyaría a los astilleros. Pero este conflicto terminó y la industria colapsó. “Cuando me gradué de la Academia de la Marina Mercante de EU en 1986, había 400 buques de gran calado con bandera estadunidense”, me dijo Kelly la semana pasada. “En la actualidad hay 80. China, por otro lado, tiene 5 mil 500. Esto es una enorme vulnerabilidad”.Como dijo Waltz en un evento reciente con Kelly: “Hablamos mucho sobre la capacidad de China para apagar cosas que ahora producen y que nosotros ya no, como productos farmacéuticos o minerales de tierras raras o… chips, pero literalmente puede apagar toda nuestra economía al estrangular esa flota naviera (comercial) y, a la inversa, convertir la suya en buques de guerra o en palancas de influencia geopolítica. Es simplemente inaceptable”.Waltz ya expresó de manera pública su preocupación por la amenaza china a Taiwán y a los aliados asiáticos como Japón y Filipinas, así como por el riesgo de una crisis en la península de Corea. También conectó los puntos entre la necesidad de construir no solo una armada más fuerte, sino también una industria de construcción naval comercial más fuerte (los buques comerciales transportan alrededor de 90 por ciento del equipo y los suministros de los combatientes).Eso subraya algo que China y otras naciones asiáticas saben bien. Para fabricar cualquier producto de manera rápida y rentable, ya sean chips o barcos, se necesita escala. En el caso de la construcción naval, eso requiere nuevos subsidios y señales de demanda del gobierno para alentar a las empresas a invertir en la producción estadunidense. Algunas de estas zanahorias, y algunas de estas sanciones, estarán en la nueva legislación.La administración Biden, por supuesto, estaba muy involucrada en el tema de la construcción naval. El secretario de la Marina, Carlos Del Toro, expuso una visión para un nuevo tipo de gobierno marítimo, que involucra estrategia industrial y cooperación con aliados y el sector privado, hace más de un año en un discurso en Harvard. La semana pasada la amplió en el Foro de Defensa del Instituto de la Marina. Como dijo: “Ninguna gran potencia naval ha perdurado mucho tiempo sin ser también una potencia marítima comercial”.La visión recibió un impulso significativo en noviembre cuando Canadá, Finlandia y Estados Unidos firmaron un memorando de entendimiento para el acuerdo “ICE Pact” para producir juntos barcos rompehielos. Esta asociación se diseñó para abordar las preocupaciones de seguridad del Ártico, así como para impulsar la capacidad industrial estadunidense y los empleos bien remunerados. El acuerdo recibió el respaldo del asesor de seguridad nacional de la administración Biden, Jake Sullivan, que este otoño me dijo que los barcos eran la nueva moda en términos de estrategia industrial.Se puede pensar que el apoyo de Biden a una iniciativa de este tipo hará que Trump quisiera enterrarla de forma automática, pero, de hecho, el mismo presidente electo fue el primero que impulsó la idea de reforzar la flota de rompehielos de Estados Unidos durante los próximos diez años. Tanto por razones de seguridad como comerciales, lo vio como una forma de contrarrestar la creciente influencia de China y Rusia en el Ártico (las oportunidades de minería y transporte marítimo están aumentando a medida que el hielo del Ártico se derrite). En su estilo inimitable, Trump puede decir con suma facilidad: “¿Por qué tardaron tanto en implementar mi política industrial?”.Es más, una política industrial en torno a la construcción naval cuenta con un amplio apoyo sindical, lo que reforzaría sus posibilidades de una fácil aprobación en el Congreso (ambos partidos quieren consolidar el apoyo entre los trabajadores). Michael Wessel, coordinador del caso comercial 301 de construcción naval que se presentó contra China a principios de este año por parte de un grupo de sindicatos estadunidenses, señala: “Este tipo de estrategia industrial conecta muchos puntos entre republicanos y demócratas”. Incluye el deseo de reconstruir la industria de fabricación y reforzar las habilidades vocacionales.“Va a ser”, como dice, “una prueba de si la administración Trump se toma en serio la estrategia industrial”. También nos dará pistas respecto a qué facción de la nueva administración —MAGA o Wall Street— es la que está al mando del barco.
