Estamos en otoño de 1978. Renault , hace cinco meses ha ganado las 24 Horas de Le Mans con el A442B pilotado por Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi. En algún lugar de Francia, el responsable de Renault Sports desciende de un Opel Senator. A su lado, un BMW Serie 5 y un Peugeot 604. No es casualidad: Larrousse ha creado un pequeño equipo para probar una serie de berlinas y trasmitir sus sensaciones al departamento de producto de Renault, cara a elaborar el cuaderno de condiciones de un nuevo modelo. Al tiempo, Marc Deschamps elabora la primera maqueta, pero su tamaño se considera excesivo: cinco metros de larga. Aún rechazada, determina el concepto general de un futuro Renault muy especial. Si bien en el catálogo de la marca podía aparecer como el sucesor, el continuador de los 20 y 30, en realidad era más bien un punto de partida. Era el esperado «gran Renault», el modelo con el que la Regie buscaba entrar en la categoría del alto de gama, en el territorio de, entre otros, Mercedes o BMW, objetivo nada fácil dada la fuerte posición e imagen de marca de estos. Los estilistas de Renault partían de una hoja en blanco, sin las restricciones de un modelo utilitario, pequeño o de gama media, pero obligados a crear un automóvil de fuerte personalidad, que no pasara desapercibido, que escapase a los estereotipos. Algo diferente al vanguardismo de Citroën, a la seriedad de Peugeot o a la fortaleza de Mercedes. Había que ser distinto, originales pero también había que seducir a una clientela de alta gama: reto complicado para un departamento de diseño, para un dúo formado por el revolucionario Gastón Juchet que en los años sesenta había impuesto un estilo donde imperaba lo práctico (R4, R16…) y ahora estaba inmerso en la aerodinámica (prototipos Eve, Vesta..) enfrentado a Robert Opron, a la cabeza del «Centre Style». Pero el desarrollo es muy complicado. Hubo una larga lucha entre los proyectos de Juchet y los de Jean-François Venet, un competidor interno del estudio de diseño avanzado de Jacques Nocher que contaba con el apoyo de Opron. Este talentoso diseñador (1946-2015) se había incorporado al estudio de diseño en 1977, sustituyendo a Marc Deschamps, que había asumido la dirección de diseño de Bertone. En aquella época, Venet trabajaba en un proyecto de berlina aerodinámica. Diseñó sus propuestas bajo el nombre de proyecto «Rafale», pero finalmente, tras muchos meses de trabajo y varios test, Bernard Hanon (director general de Renault) a pesar de las presiones de Opron, optó por la propuesta de Juchet con su Bicaero, decisión que . Arrancaba el proyecto 129, el automóvil que conocemos como R 25. Ni «bicuerpo» ni «tricuerpo». El 25, frente al clásico maletero de las berlinas Mercedes W123, BMW 5, Audi 100, Opel Senator o Alfa Romeo 75, o a las propuestas aerodinámicas, seguidoras de las líneas marcadas por Pininfarina, del Citroen CX o del Rover 3500, presenta un original perfil, con una parte posterior protagonizada por una «burbuja» de cristal solidaria al portón, a lo que se suman cuatro vidrios laterales. Y, en cuanto a proporciones, también resulta singular con una larga distancia entre ejes y un voladizo anterior muy largo y, en contraposición, un posterior corto. El interior lleva a firma de Marcello Gandini, el antiguo responsable de diseño de Bertone. Bajo una espectacular visera, el cuadro de instrumentos (velocímetro y cuentarrevoluciones) y un conjunto de mandos que se puede manejar fácilmente con la mano, todo ello inclinado. Las informaciones del ordenador se muestran en una pequeña pantalla digital de cristal líquido «muy visible y muy precisa», indicaban las informaciones de la época. En la consola central se encuentran la cadena «Hi´Fi». El amplio equipamiento también se convirtió en el arma clave para hacer frente a los alemanes, en esa época bastante tacaños en este aspecto. El cliente debía obtener una buena relación entre precio y producto, y Renault por tanto ofrecía (según los acabados) cierre centralizado de puertas a distancia, 4 elevalunas eléctricos, así como los retrovisores o los asientos, el ordenador de a bordo, el sistema hi-fi 4×20 vatios y el famoso sistema de síntesis de voz que hoy en día da al coche todo su encanto pero que en la época asustó a más de un usuario: escuchar en los años 80 de pronto una voz que nos recordaba que habíamos dejado las luces encendidas … El Renault 25 se mantuvo fiel a la tracción delantera, signo de modernidad en aquella época. Había que ser muy deportivo para preferir la propulsión, y si hoy la visión ha cambiado, en su día seguía siendo arcaica. El 505, que se quedó en este viejo mundo, lo pagó caro en comparación con el 25 con su ejemplar comportamiento en carretera. El diseño muy trabajado del 25 también le permitió obtener (sobre todo en sus versiones de gama baja) un Cx récord, permitiendo la reducción del consumo, un problema importante en aquella época tras las dos crisis del petróleo de los años 70. El lanzamiento tiene lugar en 1984 con una gama ya completa. En esencia, con tres motores disponibles: el 4 cilindros «Douvrin» con carburador, 2 litros, 8 válvulas y 103 CV (TS y GTS), luego un 2,2 litros inyección de 8 válvulas de 123 CV (GTX), y finalmente el V6 inyección 2,7 litros 12 válvulas de 144 caballos; En diésel, el motor atmosférico de 2,1 litros y 8 válvulas con 64 CV propulsaba los TD y GTD, mientras que el mismo motor equipado con un Turbo que desarrollaba 84 CV equipaba los Turbo D y Turbo DX. Al año siguiente se firma una colaboración con el carrocero Heuliez para producir el R25 Limousine, una versión con una distancia entre ejes alargada 23 cm. y equipado con asientos traseros individuales y eléctricos. Está disponible con motores V6 y Turbo D. Durante el año se presenta la versión tope del R25 de Renault, el V6 Turbo. Bajo el capó. el V6 PRV de 2,5 l. vitaminado con un turbo Garrett, entrega 182 CV. El equipamiento muy completo (tapizados de cuero, llantas de aleación...) y el frontal específico (parrilla cromada) lo distinguen del resto de la gama. Cabe destacar que la versión Limousine también está disponible con este nuevo motor. Tras Tan solo se hicieron 832 unidades y, en 1986, la versión Limousine desapareció del catálogo. Ese mismo año se presentó la serie especial GTX-ABS, que como su nombre indica, equipaba de serie el antibloqueo de frenos. Para el año 1987, el nuevo TX incorpora un 2.0 gasolina de 120 CV. En 1988, el GTX sufrió modificaciones y vio su potencia aumentada hasta los 126 CV. Y el V6 incrementaba cilindrada, hasta 2,8 litros, y potencia, a 160 CV. De paso incorporaba la misma parrilla que el V6 Turbo. En los acabados GTS, TX y GTX estaba disponible como opción un ABS original Bosch. Para 1988, el R25 experimentó un importante rediseño. El frontal completamente nuevo ve aumentado su voladizo en 25 mm, la parte trasera recibe luces ahumadas suaves, las molduras laterales son nuevas y la gama de tapacubos y llantas de aleación evoluciona. El interior recibe nuevos tapizados y un nuevo volante. La gama se mantiene sin cambios, pero el equipamiento de serie mejora. Una caja de cambios automática de cuatro velocidades ahora está disponible como opción en los modelos GTX y V6. Después de este año lleno de cambios, 1989 vio la aparición de las series especiales Auteuil y Camargue y el nuevo acabado TXI. Utiliza el motor TX, pero con culata de tres válvulas y desarrolla 140 CV. Durante el año se lanzó el V6 Baccara, una versión de lujo recibiendo una presentación interior y exterior específica y claramente orientada hacia la gama alta. Iniciada por el Supercinco Baccara , triunfaría en el Clio Baccara, y luego se vería en el 19, el 21, Laguna o el Safrane, antes de que la fábrica de cristales Baccarat le pusiera fin legalmente, dando lugar a la creación de la etiqueta Initiale. En 1990 se instaló un catalizador en las versiones TXI y V6, lo que supuso una caída de potencia (136 CV para el TXI y 153 CV para el V6). La versión V6 Turbo recibiría una importante actualización con nuevos árboles de levas y una gestión electrónica revisada, alcanzando los 205 CV, y reconocible por sus exclusivas llantas BBS. El acabado TX da paso al nuevo acabado TI. Y el de 1991, sería el último año completo de producción del R25 con una gama simplificada en dos partes (Luxury y Comfort) y la presentación de varias series especiales (Beverly, Méribel, Courchevel y Olympique). El acabado Baccara ahora está disponible en el V6 Turbo, mientras que los V6 y V6 Turbo pueden recibir opcionalmente una suspensión controlada con tres configuraciones (Soft, Normal y Sport). Finalmente, tras la presentación del Safrane, el 17 de febrero de 1992 el último Renault 25 salió de las líneas de producción de la fábrica Renault en Sandouville. Así 1992 será por tanto el último año en que el R25 estará en el catálogo. Con una producción de 780.976 unidades, el R25 siguió cosechando un gran éxito a pesar de algunos problemas en los primeros años. Permitirá a Renault permanecer en la difícil categoría de los coches de carretera y será sustituido por un Safrane igualmente ambicioso, pero más moderno y mejor construido si bien, con menos personalidad. Medio siglo después de aquel proyecto «Rafale» para sustituir al 25, Renault recuperaba este aeronáutico nombre para bautizar a un nuevo buque insignia de la marca, un sucesor a través del tiempo del 25. Si en 1983, Renault arriesgó por una berlina original, ni de tres ni de dos cuerpos, ahora ha sido más conservadora, optando por un SUV Coupé, un tipo de carrocería muy en boga en nuestros tiempos. En cualquier caso, el Rafale es impresionante en sus formas y con sus 4,71 metros de largo (un centímetro más corto que el Espace, pero 20 cm más largo que el Austral y con 7 centímetros más de distancia entre ejes) y muestra el lenguaje estilístico actual del rombo, con sus complejas firmas luminosas y motivos en relieve en la parrilla. En el interior, detrás de un diseño tomado del Austral, el Rafale tiene aspectos propios. Para compensar el abandono del cuero natural, se beneficia de una fina capa de pizarra ubicada delante del pasajero delantero en este acabado Esprit Alpine. Si miramos hacia atrás, descubrimos la silueta de un avión Caudron-Renault grabada en la parte trasera del techo de cristal. En cuanto a los asientos, revisados para ofrecer mayor sujeción lateral, incorporan la estilizada A de Alpine retroiluminada por diodos. Todos estos refinamientos realzan el nivel de este interior en el que, ante nuestros ojos, aparecen dos pantallas en forma de «L»: una horizontal de 321 cm² y 12,3 pulgadas, y una táctil de 453 cm² y 12 pulgadas de diagonal en el centro de la consola, en formato vertical destinada a la última versión del sistema Google. Materiales, acabados y ajustes son buenos. La única nota falsa viene de la tarjeta manos libres, con su plástico de gama baja. En cualquier caso, tomando la plataforma Renault-Nissan CMF-CD y la generosa distancia entre ejes del Espace (2,74 m), este Rafale ofrece mucho espacio a bordo. El perfil coupé no supone ninguna restricción en el acceso a las plazas tres traseras. Y, bajo la quinta puerta, tenemos generoso maletero de 532 litros y formas aprovechables. Menos costosa que la variante PHEV de 300 CV equipada con una gran batería de 22 kWh y tracción a las 4 ruedas, la mecánica «E-Tech 200» le viene como anillo al dedo a este Rafale. El 1.2 turbo de 130 CV y los dos motores eléctricos (68 CV para el de propulsión más 34 CV para el alternador-arranque) trabajan muy bien juntos, garantizando tanto un funcionamiento suave como reinicios eficientes cuando es necesario. La caja de cambios original tipo dog shift algo lenta en la reducción, pero la aceleración de 80 a 120 km/h es brillante y permite adelantar con total seguridad. Un vigor que no le impide hacer gala de una gran sobriedad, contentándose el SUV de Renault con 6 litros de media y 4,8 litros en ciudad . E incluso en la autopista, a menudo el punto débil de los híbridos, logramos un consumo medio de 7,2 litros.. Este apetito medido va de la mano con un chasis dinámico, Renault ha cuidado el tren de rodaje para que el canto sea digno del plumaje. En comparación con el Austral, las vías se ensanchan 40 mm, el balanceo de la carrocería se reduce un 10% y los neumáticos son más anchos (245 mm, frente a 235). Como extra, la dirección a las cuatro ruedas suministrada de serie en el acabado Esprit Alpine ofrece ajustes «extremos»: para mayor agilidad, las ruedas traseras continúan girando en sentido contrario (hasta 5°) más allá de los 100 km/h cuando el cursor se lleva al máximo – 13 ajustes posibles. La otra ventaja de 4Control es que proporciona al Rafale el mismo radio de giro entre bordillos que un Clio (10,40 m ). En carretera, el SUV de Renault muestra un dinamismo sorprendente. La eficiencia y estabilidad del chasis son asombrosas cuando nos metemos en una carretera de montaña y empezamos a enlazar curvas. Eso sí, está claro que se ha sacrificado comodidad por eficacia y comportamiento deportivo. Otro inconveniente es que el frenado es difícil de dosificar, incluso en un uso suave, debido a la recuperación de energía al levantar el acelerador (son posibles cuatro configuraciones usando las levas del volante). Rafale 2024, su nombre nace en referencia al avión de récord Caudron-Renaut Rafale, que alcanzó los 445 km/h en 1934. Pro hoy recordamos como en la génesis del original R 25 de 1983, también hubo un «Rafale». Cosas de la historia.
