Más viajeros, pero ¿a qué precio? La gratuidad tensiona el transporte público canario y deteriora el servicio

Las guaguas de Canarias han pasado de mover a 60,7 millones de pasajeros en 2022 a 99,2 millones en 2024. La gratuidad del transporte público en el Archipiélago, aprobada precisamente hace poco más de dos años, ha aumentado en un 63,4% el número de usuarios en este tiempo, casi el doble que el crecimiento registrado en el conjunto del país (33%).

Los datos confirman lo que cualquier viajero habitual es capaz de apreciar: hay más viajeros. Muchos más. Y ese es un argumento de peso para respaldar la política de las guaguas gratis, en opinión de la directora de Transporte y Movilidad del Gobierno regional, María Fernández, de Coalición Canaria. “Esta medida ha sido un verdadero revulsivo, ha transformado, sin duda, la forma en que nos desplazamos y ha permitido impulsar un cambio de mentalidad” en la movilidad de las Islas, sostiene.

Pero no es oro todo lo que reluce. Ese incremento extraordinario de pasajeros ha tensionado el sistema del transporte público canario, pues sus principales operadoras, Global y Titsa, no han podido crecer al mismo ritmo. La primera, encargada del transporte interurbano en la isla de Gran Canaria, ha pasado de tener 357 guaguas en 2022 a contar con 437 en 2024, es decir, una progresión del 22,4%, lejos del crecimiento de usuarios.

“La situación no solo tensiona a la empresa, sino [también] a las personas trabajadoras y a los propios viajeros”, reconoce Global. De hecho, con su plantilla de trabajadores ocurre exactamente lo mismo que con su flota de vehículos: ha crecido un 14,1% en dos años. En Titsa, encargada del transporte público en la isla de Tenerife, se repite más o menos la historia: de 601 guaguas en 2022, a 671 en 2024, es decir, un 11,6% más. Y de los 1.820 empleados que tenía antes de la gratuidad, a los 2.128 con los que cuenta ahora, un aumento del 16,9%.

El aluvión de nuevos viajeros es una montaña difícil de superar para los chóferes con los recursos actuales. Carlos Hernández, conductor de Titsa y miembro del sindicato Intersindical Canaria, asegura que está soportando “una carga brutal” de trabajo desde que llegaron las guaguas gratis. Apunta que antes, en un recorrido normal, podía parar para descansar o repostar, pero ahora es imposible. “Es un corre, corre. Ha empeorado el servicio y se ha cargado la confianza del viajero frecuente”, agrega.

Hernández cree que los usuarios habituales del transporte público sienten ahora “inseguridad” por si la guagua va a detenerse o no en la próxima parada, si va a llegar en hora o si van a poder subirse a ella tras hacer cola durante minutos. Los autobuses suelen estar más repletos que antes. Y no hay certidumbre de alcanzar el destino con puntualidad, remacha el conductor. “Muchos optan por otra alternativa [vehículo privado] y eso conlleva la pérdida del cliente”, añade.

La solución no es tan simple como comprar guaguas y ampliar las plantillas. La bonificación total del bono del transporte en Canarias es una medida coyuntural que puede decaer en cualquier momento en el Congreso de los Diputados (estuvo a punto de hacerlo este mismo año). Ni las empresas ni las administraciones públicas encargadas de su gestión van a engordar su patrimonio adquiriendo más vehículos que podrían resultar inútiles si la demanda baja. Eso por descontado.

Además, todas las fuentes consultadas reconocen que el proceso de compra y recepción de una guagua puede demorarse hasta dos años y que gran parte de la flota incorporada en los tiempos de la gratuidad se corresponde con adquisiciones de cursos anteriores. A eso hay que añadirle que en 2027 finaliza la concesión de Global y es todavía una incógnita qué compañía explotará el transporte interurbano en Gran Canaria a partir de entonces. En este contexto, algunos ven la medida con muy malos ojos.

“El impacto de la gratuidad ha sido demoledor”, lamenta Santiago Domínguez, coordinador del Sector de Carretera y Logística de Comisiones Obreras (CCOO) en Canarias y chófer de Global. “En las líneas que tenían un desarrollo normal, podías pararte para un leve descanso o ir al baño, pero eso ya no es posible. No puedes bajarte de la guagua y tienes que estar las ocho horas sentado, conduciendo”, apostilla.

Domínguez asevera que “el estrés se ha multiplicado de manera exponencial” entre los trabajadores de la empresa, que “no es lo mismo cargar en una guagua a treinta personas que a setenta” y que las agresiones hacia los conductores ocurren “más a menudo”. “Si estás en la parada y han pasado tres guaguas pero ninguna ha parado, lo último que le vas a decir al conductor es buenos días”.

El miembro de CCOO coincide con Hernández, de Intersindical Canaria, en señalar que la gratuidad ha “destrozado” al pasajero fiel del transporte público. Considera que muchos de ellos se ven ahora obligados a coger el coche porque “la guagua va llena de gente que no tiene nada que hacer” e indica que la calidad del servicio y el trato “exquisito” son cosas del pasado.

En la misma línea ahonda el diputado del PSOE en el Parlamento canario y secretario de Transporte y Movilidad de los socialistas, Miguel Ángel Pérez del Pino. Él señala que el servicio está “sobrecargado”, que no hay guaguas suficientes y que los chóferes están “explotados” por el volumen de rutas que asumen. A su juicio, la política no renta a la empresa porque se incrementa su nivel de gasto y tampoco al usuario frecuente por lo mencionado anteriormente.

“Está bien que la gente use el transporte público, pero tenemos que ser racionales con el dimensionamiento del servicio. Y, por supuesto, si adoptamos políticas públicas son para que funcionen, no todo lo contrario”, remacha Pérez.

Canarias recibe 81 millones de euros todos los años para cubrir los costes derivados de la gratuidad. El Gobierno autonómico cree que hacen falta muchos más, alrededor de 140 millones. Pérez sugiere que la cifra es incluso mayor, en torno a 180 millones. El baile de cifras es un poco anecdótico. Lo único cierto es que la ayuda que procede del Estado no parece ser suficiente y, para más inri, se entrega tarde. La del año pasado lo hizo a finales de diciembre.

La directora de Transporte y Movilidad del Ejecutivo regional, María Fernández, dice que “es evidente” que los recursos son “insuficientes” y que “el sistema se encuentra bajo una gran presión”. Debido a ello, “las propias empresas y administraciones locales se ven obligadas a asumir de manera injusta parte del coste de esta medida”, cuando es el Estado quien debería hacerlo, agrega Fernández.

Global, por ejemplo, pasó de acumular deudas de 9,49 millones de euros con entidades de crédito a corto y largo plazo en 2022 a alcanzar los 26 millones en 2023, el primer curso completo con la gratuidad. La empresa admite que “el retraso del cobro” de la parte que le corresponde de la ayuda estatal la ha obligado a acudir al sector bancario. Y reconoce que ese aumento del endeudamiento se debe “principalmente” a la necesidad de hacer frente a la explosión de la demanda hasta que llegue la prestación.

La compañía Guaguas Municipales, que gestiona el transporte público en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, apunta en la misma dirección. Resalta que transportar a más viajeros ha generado un aumento “significativo” de los costes por la necesidad de ampliar las horas trabajadas de los conductores, una mayor cantidad de reparaciones en talleres de las guaguas, consumo de combustible… Todo ello con un “incremento de ingresos insuficiente en términos relativos”.

El año pasado, de hecho, el Cabildo de Gran Canaria tuvo que conformarse con una parte más pequeña del pastel de los 81 millones para cubrir la gratuidad. Ese dinero se reparte en función de las validaciones de los bonos. Y si la demanda crece en una isla más que en otra, allá va el dinero. En 2023, la Corporación insular obtuvo 40,7 millones. Pero en 2024, un poco menos, 38,1 millones.

Guaguas Municipales elaboró recientemente un informe advirtiendo de estas cuestiones. La compañía sostiene que la alta ocupación de los autobuses “sin una ampliación adecuada de recursos (…) dificulta el mantenimiento de altos niveles de calidad como pueden ser la frecuencia, la puntualidad, la velocidad comercial o el confort de los usuarios”. Sin ir más lejos, el índice de satisfacción de sus clientes bajó en el primer año de la gratuidad.

Carlos Gómez, secretario del comité de empresa de Guaguas Municipales, explica por qué: “Nos estamos viendo desbordados. Tenemos que dejar a gente en las paradas y sufrimos las consecuencias que ello conlleva: insultos, nervios… Nosotros somos el pueblo y servimos al pueblo. Y hacemos el máximo esfuerzo posible. Pero antes tenías tiempo para ir al baño, tomar un vasito de agua… Y ahora no”.

El chófer detalla que cuenta con unos horarios “superreducidos” para la cantidad de pasajeros y rutas que asume, que “la puntualidad es una cosa que brilla por su ausencia” y que tanto él como sus compañeros llevan “personas, no mercancía”. “Cuando tengo la guagua llena, el que está dentro se mosquea porque va como sardina en lata y el que se quedó fuera también porque no le he abierto la puerta”, resume Gómez.

“Un conductor que lleva a personas en un estado de tensión constantemente no es nada bueno”, continúa el secretario del comité de empresa de Guaguas Municipales. “El nivel de absentismo se ha incrementado un montón entre nosotros y es por todos estos motivos, que van haciendo mella en tu salud”.

Para Gómez, al igual que el resto de chóferes, la gratuidad ha mermado la confianza del viajero habitual del transporte público en el Archipiélago. Y parte de la culpa radica en lo que los expertos conocen como demanda inducida, es decir, personas que no necesitaban precisamente la guagua, pero que ahora la usan todo el tiempo. Puede ser un vecino que decide subirse a ella para bajarse en la siguiente parada. O un jubilado que quiere recorrerse la isla sin salirse del vehículo. O un joven que utilizaba su bicicleta o caminaba para desplazarse y ya no lo hace.

Esas personas ahora ocupan los asientos de las guaguas. Y a falta de datos oficiales, todo apunta a que representan una parte importante de los nuevos usuarios, pues el tráfico en las Islas no se ha reducido lo más mínimo y el Gobierno canario desconoce cuántos residentes han dejado atrás su vehículo privado para pasarse al transporte público.

Fernández defiende que “en todas esas rutas que utilizan [los nuevos viajeros] se retiran otros medios de transporte” y que, gracias a la gratuidad, se han eliminado las “barreras económicas” que “limitaban la capacidad de los canarios para aceptar empleos o matricularse en cursos ubicados en otras partes de la isla”. El bono residente canario, que permite el uso ilimitado de las guaguas, cuesta 19 euros mensuales en Tenerife y 14 euros en Gran Canaria. Ahora está bonificado al 100% si se cumplen una serie de requisitos.

Para Julián Sastre, doctor en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos con más de cuarenta años de experiencia en el sector, “hay que tener mucho cuidado con los efectos perversos de las bajadas de precios en el transporte público”. Él dice que “todos los estudios y pruebas” que se han hecho en otras ciudades que apostaron por la gratuidad concluyen que “la clave” para alcanzar un cambio modal en la movilidad, esto es, que las personas olviden su coche para pasarse a la guagua, es “la calidad del servicio”, no tanto su coste.

“Para que el transporte público tenga éxito, tiene que ser el pata negra de la movilidad. La alternativa con más calidad. El precio influye, pero poco, en especial en desplazamientos urbanos y metropolitanos, sobre todo si la tarifa ya era muy barata. En ese caso, habrá más viaje inducido que captado”, explica Sastre.

El experto considera que “el tiempo de viaje” es uno de los factores más importantes para lograr ese cambio modal. Menciona los carriles exclusivos para guaguas, los conocidos como BUS-VAO, que llevan tiempo gestándose en Tenerife y el Ejecutivo regional dice que quiere extenderlos a todo el Archipiélago, como una opción muy viable “frente al atasco de tráfico habitual”. También destaca la comodidad, pues “si aumenta el 30% el número de viajeros, habrá que aumentar también el 30% las frecuencias de las líneas”.

“Los ingresos que se pierden como consecuencia de bajar las tarifas, sería mejor emplearlos en mejorar el transporte público”, concluye Sastre.