Iveco define inversiones en América Latina: "Milei es oportunidad y Lula, riesgo"

Marcio Querichelli, presidente de Iveco América latina, pisa el acelerador. De visita relámpago a la Argentina, pasa por la oficina de la empresa en Beccar tras un encuentro con sus concesionarios y se prepara para la siguiente reunión, una detrás de otra, que cascadean en su comprimida agenda. Ex Daimler, cumplió cinco años en el cargo que asumió, recuerda, el fin de semana en el que el Covid se convirtió, oficialmente, en pandemia. Pasado que, tal vez, hoy parezca más lejano de lo que fue. Es que, al volante de las operaciones en la región del fabricante italiano de camiones, no conduce mirando el espejo retrovisor, sino hacia adelante. El destino está fijado en su GPS y, ahora, debe definir cuál ruta tomará. En tal sentido, mira hacia adelante y está por decidir el camino.

En su caso, se trata de un nuevo plan de inversiones que continúe al que culminará este año, de u$s 200 millones, desembolsado en sus dos fábricas: Siete Lagoas, Brasil, y Córdoba. Para eso, estará esta semana en Turín, sede central del grupo. "Con los resultados increíbles que alcanzamos, será una historia de éxito. Soy muy optimista", expresa.

Sabe que en casa matriz le harán preguntas. Y muchas. "¿Sobre quién más: Milei o Lula?", curiosea este cronista. Querichelli sonríe. "Espero que no me pregunten de Lula", bromea. "Hoy, Milei significa oportunidad y Lula significa riesgo", define.

¿Por qué?

Lo que estamos mirando en Brasil es muy difícil. Primero, me van a preguntar por Milei: qué pasa, cómo podemos hacer otro buen año acá, empujando a América latina... En la segunda parte, seguramente, me preguntarán por los riesgos. Y los riesgos, hoy, están en Brasil. El mercado de pesados bajó 30% interanual en abril. Con la tasa de interés en aumento, la situación es bastante complicada.

¿Cuánto le cambió el negocio en la Argentina?

Después el congelamiento que fue la pandemia, hubo un momento súper positivo. Básicamente, había una demanda mucho más alta que la oferta de producto y todas las marcas aprovecharon la situación para despegar. A medida que el tiempo avanzó, pasamos por ciertas turbulencias durante 2023. Se vendía una cantidad importante de unidades y, en la primera línea, se hacía un resultado financiero positivo, comparado con otras regiones. Pero el costo financiero de la operación en la Argentina. Prácticamente, destruía toda la rentabilidad normal de una compañía. Hasta el 13 de diciembre de 2023. Tuvimos un cambio muy importante, muy significativo.

Para la industria automotriz, fue un cimbronazo: el ajuste cambiario frenó el mercado y dejó, prácticamente, sin precios a toda la industria durante dos meses, incluido enero, que es el mes más fuerte de ventas.

Sí. Al principio de 2024, el mercado tuvo otra paralización, una baja de casi el 80% en vehículos comerciales. Obviamente, nadie sabía cómo iba a comportarse ni cuáles serían las consecuencias del plan de gobierno que Milei estaba implementando. Pero, cada día que avanzábamos, se veía que había fundamentación. Había solidez en las medidas, se sabía lo que se estaba haciendo. Nadie podía prever o estar seguro de que los resultados serían positivos. Pero hoy, dos años después, vemos dónde estamos. Vemos consistencia en las medidas políticas y económicas que se están practicando. Esto resulta en una situación de mercado muy positiva. Particularmente, para los camiones pesados y los buses.

¿Dónde ve que Iveco está parada hoy en la Argentina?

Estamos con un crecimiento del 100% en el acumulado anual. Eso es bastante positivo. Y los costos financieros que teníamos hasta antes de fines de 2023 hoy están bastante más controlados. Eso no nos da tranquilidad pero sí un poco más de confianza para seguir con nuestro proyecto de inversión y crecimiento en América latina.

Puntualmente, ¿qué es lo que da ese "poco más de confianza"?

Somos una compañía italiana y, por naturaleza, comprendemos las variaciones que puede haber en un país como la Argentina hasta un cierto nivel. Hoy, hay una apreciación grande por parte de Iveco en relación a lo que está pasando en la Argentina. Se apuesta mucho a que el país, junto con Brasil, sean los motores del crecimiento de la marca en el mundo.

¿Por qué?

Europa, hoy, tiene mucha dificultad en términos de crecimiento de mercado. La marca avanza bien pero el mercado no. El sitio donde más crecimiento tiene el grupo hoy en el mundo es la Argentina. Hay una gran expectativa con todas las medidas implementadas por el Gobierno. Vale destacar algo importante: la apertura de mercado. Esto cambió mucho las reglas de juego.

¿En qué sentido?

Iveco cumplió 55 años de producción en la fábrica de Córdoba. Tenemos una inversión, un legado, un know-how que se desarrolló. Producimos prácticamente todo en Córdoba y queremos seguir haciéndolo. Pero las condiciones son distintas. Con la apertura de mercado, que, entendemos, es algo normal, se ve que la competencia tiene más fuerza, más posibilidades para entrar al mercado. Veo eso de manera positiva: genera presión para todos los fabricantes de seguir mejorando, invirtiendo y creciendo con sus planes.

¿Cuál es su proyección para este año?

Estoy muy contento con la performance de 2024 en la región. En términos generales, fue el mejor año de la historia reciente de Iveco. En términos de resultados financieros y de volumen, 2025 sigue aún mejor, incluso, considerando la baja de mercado de Brasil. Pero la Argentina viene con mucha, mucha fuerza. Estamos poniendo toda nuestra energía y capacidad para producir unidades, que son muy aceptadas por los clientes.

¿Qué proyecta específicamente para la Argentina?

Produciremos 105, 110% más. Gran parte de lo que vendemos en la Argentina se produce en Córdoba y otra parte (los vehículos livianos) viene de Brasil, de Siete Lagoas. En general, llegaremos a las 7000 unidades comercializadas, sobre un mercado de 18.000. El mercado argentino, típicamente, varía entre 25.000 y 30.000 unidades de camiones. Tenemos una cuota de mercado que oscila entre el 27% y el 30%, según las "condiciones de presión y temperatura" del momento. Estamos con objetivo de crecimiento, incluso, con apertura de mercado, que nos gusta mucho. Nos da una motivación extra.

¿Qué volúmenes proyecta de producción en la Argentina?

En Córdoba, debemos llegar a 5000 o 5500 unidades para 2025. Es un crecimiento brutal. Habíamos terminado con 2800 unidades de producción y 3300 de ventas. El año pasado decidimos frenar de una manera importante por la incertidumbre. Ahora, estamos con full capacity.

La inversión en un vehículo comercial (en especial, camiones) tiene factores de decisión diferentes a, por ejemplo, alguien que aprovecha el momento para cambiar su auto. ¿Cuánto de demanda reprimida observa en el crecimiento actual?

Hay demanda deprimida. Pero soy muy optimista con esto. Se pueden mirar los indicadores económicos. La Argentina tiene un potencial increíble en diversos sectores estratégicos. Mucha gente cree en eso, invierte por eso y pone todas sus fichas ahí. El oil & gas, por ejemplo. Va a crecer. Definitivamente. No va a parar. No es una burbuja. Todos tienen claro que esto es una tendencia fuerte de crecimiento. También en agronegocios, que es muy fuerte para los camiones, la Argentina tiene una tendencia constante de crecimiento. Con esto de la apertura de mercado, del ingreso de nuevas empresas, el incremento de volúmenes de importación de bienes de consumo, también impulsa nuestra línea de vehículos livianos. Estoy convencido de que no es un momento único; es una tendencia muy importante de seguir creciendo. Hay un potencial reprimido en gran parte de los sectores de la economía argentina. También de la exportación.

¿Qué es lo que ve ahí?

La Argentina todavía no despertó para la exportación. A medida que los costos bajen y la situación económica sea más positiva, más atractiva, esto pasará sí o sí. El volumen del negocio de exportación aumentará y eso creará otra ventana, otra puerta muy importante.

Antes, mencionó la suba de la tasa de interés de Brasil. ¿Cuánto influyeron en la recuperación del mercado argentino las bajas del último año y medio?

Fundamental para nuestra operación. La gran cantidad de vehículos comerciales son financiados y una tasa de interés muy elevada, con un riesgo muy elevado, crea una retracción muy fuerte. Vemos cada vez más baja de la inflación, la apertura del cepo cambiario, el tema de las bandas... Se está trayendo cada día más tranquilidad para que los clientes tengan confianza y sigan financiando las operaciones. Los bancos con los que tenemos alianzas colaboran de manera muy importante. Un negocio de camión no existe sin un equilibrio muy importante en tema de financiación, que está directamente relacionado con la tasa de interés y la inflación.

Es muy optimista con la Argentina. ¿Cuáles son los desafíos o riesgos que todavía identifica?

Intento no pensar en eso (sonríe). Tuvimos discusiones muy interesantes, en las que cuestioné mucho y entendí el punto de vista que nuestros analistas estaban compartiendo. Los escenarios, las probabilidades futuras, no indican escenarios pesimistas. El más optimista pone a la Argentina en una condición, en los negocios, hasta 2030 en los niveles que teníamos en 2011. Eso es lo que creemos que va a pasar. Obviamente, uno nunca puede saber los factores externos, como una guerra o que los Estados Unidos pongan barreras comerciales (aunque no es probable porque la relación del Gobierno argentino con el estadounidense es muy positiva). Obviamente, en América latina, no puede decirse que no existan riesgos. Pero los escenarios no son de riesgos. Son de oportunidades de crecimiento, de ganas de seguir invirtiendo en el país.

¿El riesgo es sólo político?

¿Qué podría pasar? ¿Que en las próximas elecciones (2027) haya un cambio de Gobierno? No es el escenario más probable. No es de disrupción, de cambios dramáticos. Porque se está haciendo bien el trabajo hasta hoy. Hay que tener puntos de atención. Por ejemplo, estamos todos en el Mercosur. Si cambia y se va a acuerdos de libre comercio con los Estados Unidos, las reglas podrían tomar otra dimensión. ¿Va a pasar? No creo. Después, hay otros factores específicos: los acuerdos con Europa. El libre comercio con Europa podría generar situaciones. Pero siempre hay algo positivo para mirar y, después de tantos años, sabemos cómo operar esto.

En los últimos 20 años, Iveco fue el único fabricante de camiones del país. Ya tiene un competidor con producción local y otro está construyendo una planta. ¿Cómo se prepara para ese escenario?

Con la visión que tenemos hasta 2030, la tendencia es que la Argentina se torne cada vez más competitiva en términos de costos. Si eso pasa, la posibilidad de aumentar el volumen de exportación de unidades producidas acá es muy importante. Lo que tengo visto después de la apertura de mercado no me preocupa mucho. Iveco tiene un diferencial enorme: hacemos el vehículo completo en Córdoba y, ahí, ya tenemos toda la eficiencia que la competencia, todavía, necesita empezar a lograr. Esto es algo que toma un tiempo bastante grande. Estamos mirando y ese será uno de mis objetivos para la próxima generación de productos que queremos traer acá. Con el éxito, soy muy optimista de que seguiremos alcanzando las inversiones necesarias.

Iveco tenía un reclamo histórico en la Argentina: un camión producido localmente arrastra una carga impositiva que, al ser un bien de capital, uno importado no tributa. ¿Eso sigue siendo un tema?

Eso ya pasó. Al principio, nos quedamos preocupados de que pudiera ser un tema. Tenemos muchas sinergias entre nuestras plantas de Córdoba y de Siete Lagoas. El entorno de la de Córdoba es tan eficiente que los costos operativos son equivalentes y, en algunas situaciones, más bajos que los de Brasil cuando considero la transferencia del vehículo de Siete Lagoas para la Argentina. No tenemos un problema de costos. Somos muy competitivos con la producción local.

El reclamo era porque, en un punto, Iveco se convirtió en el único player del mercado de camiones con producción en la Argentina. Recién en los últimos años otras terminales radicaron algunos modelos.

Obviamente, la competencia usa estrategias diferentes. Algunos traen el vehículo completo sin restricción. Pero hay costos logísticos. No es tan simple la parte operativa. Otros están empezando a producir, a hacer el montaje final del vehículo acá, en formato CKD. Con el modelo y la eficiencia que tenemos, en términos de productividad y costos, en la planta de Córdoba, somos muy competitivos. Y seguimos con fuertes intenciones de seguir invirtiendo ahí y creciendo en volumen.

¿Incluso con el dólar en los actuales niveles?

La moneda que más influye en la operación de una marca de origen europeo es el euro. Ahí, la situación es particularmente compleja. La estamos manejando de manera creativa. Cuando esta situación queda menos interesante, nos genera dentro de la operación la necesidad de aumentar el nivel de nacionalización de componentes. Esto, a nivel regional. Por eso, seguimos constantemente buscando estos caminos. La otra fase es la relación dólar-peso o dólar-real. Obviamente, una parte importante de lo que hacemos en Brasil se envía a la Argentina. Ahí sí la situación es relativamente positiva. Pero, también, producimos motores que, en parte, son enviados a Brasil. Y, ahí, llegan caros. El equilibrio no está mal. Hay que manejar bien todas esas relaciones y buscar las salidas. La gran ventaja competitiva de Iveco es tener a su disposición dos plantas de primer nivel mundial y utilizarla de manera inteligente toda la sinergia entre ellas.

¿Cómo está Córdoba hoy en términos de exportaciones?

Córdoba siempre exportó. Para el camión pesado, producimos el motor Cursor 13 para Brasil y la Argentina. Y, también, para clientes como CNH y otros de la actividad agrícola y de la construcción. Córdoba es el centro de desarrollo y producción de los motores pesados para América latina. También estamos produciendo el motor a GNC. Exportamos más del 75% de los motores que hacemos, con lo cual, la exportación es muy importante.

¿Cómo llegará la electrificación al mercado de camiones de América del Sur?

Aún no producimos aquí porque no hay demanda. Tenemos un plan estratégico para eso. Pero, en livianos, tenemos vehículos eléctricos. Un gran diferencial de Iveco es la gestión tecnológica: somos la única marca que tiene en su portafolio vehículos con alternativas de propulsión. En todos los productos, hechos en Brasil y la Argentina, tenemos versiones a diésel y a gas. La tendencia es muy fuerte. El camino hacia el carbono neutro va por ahí y seguirá a eléctricos. Quizás llegue un poco antes a Brasil, Chile y Colombia. En la Argentina, la fuerza está en la producción de vehículos a gas, en especial, por la influencia de Vaca Muerta.

¿Cómo es ese plan estratégico para incorporar camiones eléctricos en la Argentina?

La disponibilidad está. No existe una visibilidad acerca de la infraestructura. Podríamos traer mañana mismo miles de unidades. Pero, si no existe una infraestructura para carga y recarga, no funciona. El plan está listo. El kick-off depende de más claridad, de previsibilidad por parte del Gobierno. Hoy, no hay previsibilidad ni para el cambio de normas de emisión de Euro 5 a Euro 6. Imagina algo para eléctrico. El tema está en agenda de discusión con Adefa (N.d.R: la cámara de las automotrices) y el Gobierno argentino.

¿Cuándo plantea camiones Iveco eléctricos en la Argentina es también con producción local?

Seguro. La inversión en producción es relativamente baja. Es sacar motores y caja, y poner baterías y las partes electrónicas; la simplicidad es muy grande. Es muy simple. Pero debería haber demanda para eso. El futuro de la Argentina, a corto y mediano plazo, son los vehículos a gas. Estamos 100% en eso. Exige un desarrollo técnico, salir de un motor diésel para uno de ciclo Otto. Son pocos los fabricantes que lo desarrollaron. Nosotros ya lo tenemos hace un tiempo importante y con una confiabilidad muy alta.

Hablando de inversiones, ¿qué planifica a corto plazo?

Para América latina, nuestro ciclo de inversión de u$s 200 millones cierra en 2025. Prácticamente, detrás de eso, está la introducción del portafolio de productos que lanzamos en Brasil y que también estamos comercializando aquí, como los Euro 6. Hoy, tenemos el pesado S-Way en etapa de testeo para que avance. En Brasil, este camión llegó a demostrar una mejora del consumo de combustible del 15%. Lograr eso en un camión esa algo muy difícil. Allá, ya logramos la matriculación de la unidad 5000 del modelo. Acá, despegará muy fuerte.

¿Cómo ve la competencia con productos chinos?

Es una tendencia muy fuerte. Ya se ven algunos competidores entrando de manera importante en el mercado argentino. Es parte del negocio. Son fabricantes que, en China, tienen una capacidad productiva muy, muy grande. Están con cierta ociosidad, entonces, buscan otros mercados. Es uno de los desafíos: seguir competitivos frente a los asiáticos. Saliendo de Brasil y la Argentina, dos tercios de lo que se vende en Chile, Perú y Colombia son camiones asiáticos. Esto es así porque no hay gran control de las importaciones y el impuesto no es tan importante como el 35% que tenemos en el Mercosur. El arancel es una manera de regular todo. Pero los chinos también empiezan a hacer algún tipo de alianza y a traer esa producción final acá.

El mensaje es que hay que tener mucho cuidado: el valor agregado de un camión está también en la cadena de proveedores. Si, en el caso de los chinos, la cadena de proveedores se queda allá, si el ensamblaje que agrega más valor al producto se queda allá, si no se regula de manera estructural y sólo se fijan acá tres o cuatro tornillos para sacar el impuesto de importación, será un gran error en la industria. El empleo no vendrá. Quedará fuera del país. Es una alarma. Lo que los otros fabricantes pedimos es muy simple: que las condiciones sean las mismas para todas las marcas. Si los chinos vienen, que sea para invertir y producir el vehículo completo y no sólo el tornillo. no veo acciones concretas para gerenciar esto todavía.