Adif tenía instrucciones contradictorias sobre cómo hacer la soldadura que saltó en el accidente de Adamuz

La Normativa de Adif Vía y la recogida en el Pliego de Prescripciones Técnicas del contrato de renovación del tramo Guadamuz-Córdoba de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en el que se produjo el accidente de Adamuz que le ha costado la vida a 45 personas; incurren, aparentemente, en una contradicción respecto a cómo hacer las soldaduras aluminotérmicas entre carriles nuevos y viejos que están en el punto de mira como origen del accidente.

Como ha admitido el ministro de Transportes, Óscar Puente, cuando se acometió la renovación de la línea de alta velocidad del sur se conservaron tramos de carril antiguo por encontrarse en buen estado. Una práctica que, según afirma Puente y corroboran ingenieros del sector ferroviario, es habitual. La cuestión es que la vía en la que se produjo el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) se rompió, como ha reconocido el propio Puente, "junto a la soldadura" que empalmaba un tramo de carril nuevo con uno antiguo.

En su comparecencia pública del pasado viernes, el ministro aseguró que las 114 soldaduras del tramo fueron supervisadas y obtuvieron todos los certificados requeridos para la puesta en funcionamiento de la línea. De hecho, el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, añadió que como refuerzo, se volvieron a revisar 36 de las soldaduras (el 30% del total) por Ayesa y ahí se constató que cumplían con todos los parámetros que exige la normativa.

Las instrucciones sobre cómo hacer estas soldaduras para empalmar carril nuevo y usado son las que han suscitado dudas entre ingenieros del sector ferroviario. La Normativa de Adif Vía 3-3-2.1 (tanto en su edición de 2018 como en la de 2024) establece que se debe utilizar la carga correspondiente al acero de menor grado al soldar estos carriles. Sin embargo, en el pliego para la renovación del tramo donde se registró el accidente se dice lo contrario, que hay que emplear el de mayor grado.

Desde Adif no han aclarado a que podría deberse esta aparente contradicción entre ambas instrucciones, que como aclaran los ingenieros, no presuponen en ningún caso que el trabajo estuviera mal hecho. Consideran que este tipo de uniones se hace de forma "rutinaria" para no tener que reemplazar todos los carriles y que la investigación deberá determinar las causas por las que se rompió. "El criterio para mantener una pieza en la infraestructura es su estado de conservación por encima de la edad aunque es lógico que cuantos más años pasa el material en la vía más se desgasta", añade una fuente del sector.

Desde Transportes, no obstante, siguen sosteniendo que no está claro que la fractura se produjera en la misma soldadura. Hoy mismo, Puente ha reiterado en una entrevista en TVE que la vía se rompió por la parte de un carril nuevo, "junto a la soldadura", y añadió que se tendrá que analizar el motivo de la rotura.

Puente ha asegurado que el hecho que el carril "se haya roto al lado de la soldadura es lo normal, no quiere decir que sea en la soldadura, puede serlo", pero habrá que analizarlo.

El carril, ha añadido, está "perfectamente identificado", es "nuevo, fabricado en 2023", suministrado en 2024 e instalado en ese punto en mayo y junio de 2025.

En todo caso, Puente ha afirmado que la existencia de carril antiguo en la vía no tiene nada que ver con el accidente y ha aclarado a lo que se refiere cuando habla de «renovación» integral de la línea dada la existencia de este elemento. Así, el ministro ha explicado que la línea Madrid-Sevilla se ha renovado «de manera integral», lo que significa que se ha renovado «de punta a punta, pero no en todos sus elementos». «Se revisa íntegramente y se sustituyen todos aquellos elementos que técnicamente se considera que deben ser sustituidos. Fundamentalmente se hace una actuación en plataforma, mejorando drenajes, sustituyendo balasto en aquellas zonas en las que es necesario, se actúa sobre la superestructura, sobre catenaria en algunos puntos y sobre los sistemas de seguridad”, ha afirmado.

Así, admitió que «hay mucho tramo de vía que corresponde con el tramo original», pero porque se ha considerado «que no era necesario sustituirlo».

Indetectable

El ministro también insistió en su teoría de que la fractura se produjo poco antes del descarrilamiento del Iryo por algún tipo de circunstancia prácticamente indetectable. ha defendido este lunes que, aunque se hubiera auscultado la vía un día antes del accidente de Adamuz (Córdoba), "no se habría visto nada".

"La auscultación no nos hubiera ofrecido ninguna información relevante. Por eso, cuando yo he hablado de que ha sido un accidente extraño, no me estoy refiriendo, como alguno pensó, a ningún sabotaje, aunque esa hipótesis tampoco se ha descartado en ningún momento, pero no es la plausible ni la que en este momento, ocupa el lugar principal. Lo que digo de extraño es que es un accidente que realmente, aparentemente, parece muy difícil de detectar", subrayó.