Las infraestructuras públicas pasan de orgullo a pesadilla
Los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida han puesto el foco nuevamente sobre el estado de las infraestructuras públicas en España. La que ya está marcada en el calendario como «semana negra» para el ferrocarril nacional es la gota que colma el vaso de una concatenación de acontecimientos que hace una década podían verse como hechos aislados y puntuales, pero que, hoy, desgraciadamente, comienzan a ser habituales. Y es que antes de los graves accidentes, el panorama no era, ni mucho menos, halagüeño.
Los problemas en el transporte, el deterioro de los bienes y equipos y la fragilidad cada vez más evidente de los servicios venía desde hace tiempo generando una sensación de precariedad inédita, con trenes que no llegaban a sus destinos, carreteras bacheadas, colas insoportables en los aeropuertos, montes ardiendo sin control, ríos desbordados o apagones inexplicables.
Hasta ahora, emergencias climáticas, sabotajes o ciberataques eran algunas de las justificaciones a las que el Gobierno se había agarrado para explicar tanta fatalidad. Sin embargo, si se realiza un análisis más pormenorizado de los datos sobre el gasto público, más concretamente sobre la Formación Bruta de Capital Fijo (FBCF), que es el indicador estándar de medida de la inversión en economía, su evolución ofrece una versión que difiere de la oficial y dirige la atención hacia otro aspecto que explica la precarización de los servicios: la insuficiencia de recursos destinados a la creación y renovación de capital público.
La AiREF ya expresó su preocupación por la renovación del capital productivo después de constatar que la FBCF se había mantenido prácticamente invariada desde mediados de 2020 y que su nivel era inferior al del periodo previo a la crisis de 2008. En su «Spending Review» sobre infraestructuras del transporte alertaba de que, desde 2010, la inversión bruta en infraestructuras había disminuido por debajo del 50% respecto a la década anterior. Este estudio, que data de 2020, ya advertía de que «si durante la próxima década la inversión se mantiene en los niveles actuales, la capacidad de prestar servicios de las infraestructuras se reducirá de forma relevante».
Pese a esta advertencia, cuatro años más tarde, en 2024, la FBCF apenas alcanzaba el 2,7 % del PIB, lo que representa casi un punto menos que el promedio de la UE (3,6 %) y es 1,4 puntos inferior al registro observado entre 1996 y 2004, según recogía este verano BBVA Research en un análisis de Rafael Doménech. Asimismo, el servicio de estudios de la entidad financiera avisaba de que el peso del gasto público productivo en España venía disminuyendo de manera alarmante desde hace más de una década, situándose en niveles similares a los de 1996, y eso que han pasado casi 30 años, y un 40 % por debajo del máximo histórico registrado en 2009.
«Con la prudencia que requiere la situación actual, es un buen momento para reflexionar sobre qué infraestructuras queremos –y nos podemos permitir– y cómo planificarlas y gestionarlas aprendiendo de los errores y aciertos de las últimas décadas», asegura Laura Cózar, socia de Accuracy y especialista en infraestructuras y energía.
Gasto disparado
Este debilitamiento de la inversión se produce en un contexto que no deja de ser paradójico, ya que mientras el desembolso productivo cae, el del conjunto del sector público no deja de expandirse. En 2024, superó los 722.000 millones de euros (una cifra previsiblemente superior en el conjunto de 2025), lo que representa un incremento del 6,15 % en relación con el año anterior, engordando cada vez más una deuda pública que ya alcanza los 1,7 billones de euros.
Esta realidad se produce, además, en un contexto de aumento del número de habitantes que, lógicamente, demanda más y mejores servicios. Y es que la población española ha pasado de 47 millones a 49,3 millones, según los últimos datos del INE, un incremento que se produce fundamentalmente por la llegada de inmigrantes. «Más habitantes requieren una actualización de los trenes, las carreteras, los metros… Si la inversión —que se refleja tanto en la formación bruta de capital fijo como neto, que tiene en cuenta el desgaste de los activos— no crece, pero aumentan las necesidades de la población, se produce un desequilibrio que genera un profundo malestar entre los ciudadanos», expone Rafael Pampillón, catedrático de Economía de la Universidad CEU San Pablo y de IE University.
Pero, además, esta falta de inversión coincide con un periodo en el que España ha recibido una importante inyección de recursos procedentes de los fondos Next Generation (NGEU). Sin embargo, este dinero, a la vista de la situación, no ha tenido el efecto esperado, especialmente en términos de modernización de infraestructuras. «Si no hay una inversión suficiente y eficiente, el país se queda atrasado porque no se produce la necesaria renovación para que todo funcione correctamente», añade Pampillón.
Por el contrario, el presupuesto público se ha empleado principalmente en cubrir gastos corrientes. Y, como muestra, un botón: desde 2007, el gasto público corriente per cápita, destinado a partidas como pensiones o consumo público, ha crecido un 32,5 %, mientras que el gasto total per cápita ha aumentado solo un 6,8 % y la FBCF por habitante ha caído un 40,7 %.
El Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE), junto a la Fundación BBVA, ha elaborado una monografía que revela cómo ha sido la evolución de este gasto en las últimas décadas. En 2009, poco después de que estallara la crisis financiera, la inversión en agua, ferrocarril o carreteras representaba aproximadamente el 50 % del total. Apenas tres años después, en 2012, esta proporción se había reducido al 35 % como consecuencia de la Gran Recesión y de los recortes posteriores que llevó aparejada. Aunque la pandemia de la COVID-19 pareció marcar un punto de inflexión, experimentando un ligero repunte, en 2024 volvió a retroceder.
Ciclos
Desde una perspectiva más amplia, entre 1995 y 2024, la inversión en infraestructuras en España ha experimentado fluctuaciones significativas, influenciadas por ciclos económicos, políticas públicas y crisis globales. Durante las décadas de 1990 y 2000 se observó un crecimiento sostenido de la inversión, impulsado por políticas de expansión y modernización que buscaban equiparar la red de infraestructuras españolas con la de los países europeos más avanzados. No obstante, la crisis financiera de 2008 marcó un antes y un después, con una drástica reducción en la inversión pública y privada. El impacto de esta caída se prolongó más de una década y sus efectos todavía son visibles en la actualidad, con un deterioro considerable de carreteras, ferrocarriles, infraestructuras hidráulicas y sistemas energéticos, que no se ha revertido pese al maná europeo, las facilidades derivadas de los tipos de interés bajos de los que se han beneficiado las economías de la eurozona durante años o el récord de recaudación fiscal.
Ante estos datos, no resulta extraño que la «Encuesta sobre la gobernanza de las infraestructuras», elaborada por la OCDE, coloque a España en la cola (puesto 20 de 31) de los países que conforman la organización en relación con el indicador de políticas y herramientas para la gestión del ciclo de vida de los activos.
"Vía muerta"
Un ejemplo claro de la falta de inversión y mantenimiento es la red viaria. Las carreteras españolas presentan un estado de deterioro grave que afecta a la seguridad vial y encarece los costes logísticos. Según datos de la Asociación Española de la Carretera (AEC), en más de la mitad de la red la degradación es considerable y un tercio requiere reconstrucción urgente. En solo tres años (entre 2022 y 2025), el número de kilómetros con pavimento «muy deteriorado» ha pasado de 13.000 en 2022 a 34.000, casi el triple. Esta situación contrasta con la de lustros atrás.
Junto a las carreteras, el ferrocarril ha sido históricamente uno de los sectores mejor tratados en términos de inversión, con una Alta Velocidad que era un ejemplo en todo el mundo y permitía a nuestro país sacar pecho ante sus socios europeos. Sin embargo, a partir de 2009 muchas partidas cayeron en una suerte de «vía muerta», con un descenso total cercano al 70 %. Si bien tras la pandemia se produjo un ligero repunte, impulsado especialmente por los fondos europeos, la inversión en infraestructuras ferroviarias se encuentra, en términos reales, un 17,6 % por debajo de 1995 y es un 63 % inferior a los niveles máximos.
Tampoco se ha recuperado el gasto en infraestructuras aeroportuarias y portuarias, que todavía no alcanza el 10 % del total, proporción que superaban ampliamente en el periodo precrisis.
Por su parte, las infraestructuras hídricas también han sufrido recortes severos. Entre 2009 y 2018, este capítulo cayó un 75 % y, actualmente, se sitúa un 42 % por debajo de los niveles de hace tres décadas, a pesar de la creciente importancia de estas infraestructuras para prevenir y paliar los efectos del cambio climático.
«Gestionar los activos eficientemente en todas las etapas –planificación, construcción, operación, mantenimiento y desmantelamiento– es clave para optimizar el valor por dinero y reforzar la resiliencia. Una infraestructura “moderna” que no está pensada para mantenerse, monitorizarse y adaptarse termina siendo menos transformadora que otra más discreta, pero gestionada activamente atendiendo al ciclo de vida. La inversión transformadora no compite con la invisible, sino que depende de ella», concluye Cózar.
El contexto descrito evidencia, pues, un patrón recurrente. Mientras el gasto público corriente ha crecido sostenidamente, las inversiones productivas, especialmente en infraestructuras, han sido insuficientes. A esta escasez inversora se une la falta de continuidad y planificación a largo plazo, lo que se traduce en un deterioro silencioso, pero progresivo, de las redes y sistemas y, por ende, de unos servicios que han pasado de orgullo a pesadilla.