Enquanto negocia com Paraguai e Bolívia para destravar a licitação do trecho fronteiriço da hidrovia do Rio Paraguai, o governo federal tenta reduzir impasses internos abrindo negociações com ambientalistas. A proposta em curso elimina intervenções estruturais no leito, como aprofundamento da calha, derrocamento e remoção de barrancos, e limita as ações à dragagem de manutenção, mantendo o regime natural do rio. A diretriz foi confirmada ao Campo Grande News pelo secretário nacional de Hidrovias e Navegação do Ministério de Portos e Aeroportos, Otto Luiz Burlier. “Estou tentando demonstrar para todos os atores e também para os nossos órgãos ambientais, que é muito mais vantajoso nós termos a concessão do que o cenário atual, sem concessão”, afirmou Burlier. As negociações vêm ganhando força em meio à saída do deputado federal Silvio Costa Filho (Republicanos-PE) do comando da pasta para disputar um novo mandato nas eleições deste ano. Sob gestão do novo ministro, Tomé Franca, ex-secretário executivo, o ministério quer destravar a licitação para atrair investimentos privados num modelo de navegabilidade com preservação ambiental. A proposta prevê monitoramento em tempo real e sistemas de gestão de tráfego, que podem melhorar o planejamento logístico para fazer frente à sazonalidade do rio, especialmente em períodos de seca. O modelo em discussão representa uma inflexão em relação ao desenho inicial da concessão. Nas etapas preliminares conduzidas pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), havia previsão de intervenções estruturais no leito, incluindo derrocamento de rochas e dragagens mais amplas para ampliar a capacidade de navegação. Diante de pressão de ambientalistas e de questionamentos técnicos, principalmente do Ministério Público Federal em Mato Grosso do Sul, essas medidas foram ajustadas dando lugar a um modelo baseado essencialmente em dragagem de manutenção. O cenário frustra a expectativa de exportadores sensíveis à sazonalidade do rio no período de seca. A licitação em curso abrange o trecho brasileiro da hidrovia que conecta Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai. São cerca de 600 quilômetros de extensão, entre Corumbá (MS) e a foz do Rio Apa, na fronteira com o Paraguai. O prazo inicial da concessão é de 20 anos, com possibilidade de prorrogações sucessivas até o limite de 70 anos. Embora a nova Lei Geral do Licenciamento Ambiental estabeleça que não há necessidade de licenciamento para dragagens de manutenção, o secretário afirma que o ministério ainda busca consenso com os órgãos ambientais, especialmente o Ibama e o Ministério do Meio Ambiente. Segundo ele, já foram realizadas quatro reuniões com participação da equipe técnica, incluindo do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e da Antaq, para alinhar diretrizes diante das mudanças na legislação. O próximo encontro deve ocorrer nas próximas semanas. Negociações com vizinhos O secretário também comentou as negociações com Paraguai e Bolívia para destravar a licitação do trecho fronteiriço e reafirmou que o governo trabalha em um “acordo trinacional” para dar segurança jurídica ao projeto. A previsão é concluir uma minuta ainda no primeiro semestre e buscar aprovação ao longo do segundo semestre. Em seguida, a proposta será submetida novamente ao TCU (Tribunal de Contas da União), etapa necessária para publicação do edital e realização do leilão, que dependerá do calendário eleitoral. Inicialmente previsto para o fim de 2025, o leilão corre o risco de não se realizar em 2026 por causa do calendário eleitoral. “Temos a certeza de que essa agenda veio para ficar. Mesmo que os leilões não ocorram neste ano, haverá continuidade no próximo mandato presidencial”, disse, ao citar também a hidrovia da Lagoa Mirim (RS). Investimentos O projeto prevê investimento inicial de R$ 43,2 milhões nos primeiros três anos e custos operacionais de R$ 15,5 milhões por ano, totalizando cerca de R$ 311 milhões ao longo de 20 anos. A proposta estabelece que 40% dos investimentos destinarão a ações ambientais ao longo da concessão. O secretário reforça que o transporte hidroviário é cerca de 80% mais eficiente em emissões de gases de efeito estufa em comparação ao modal rodoviário. Burlier afirma que o ministério mantém diálogo contínuo com técnicos do Ibama. Segundo ele, são poucos os trechos, cerca de sete, em que pode haver necessidade de dragagem de manutenção. Disse ainda que a intervenção depende das condições hidrológicas de cada ano. O secretário realça a adoção de práticas internacionais de dragagem ambientalmente sustentável, com técnicas que aproveitam o fluxo natural de sedimentos para reduzir a necessidade de novas intervenções. Apesar do risco de menor escala, o ministério garante que o aumento do movimento de cargas e tarifa considerada baixa tornam o projeto viável economicamente. A tarifa prevista é de cerca de R$ 1,80 por tonelada em todo o trecho, chegando a R$ 1,83 entre o Canal do Tamengo e a foz do Rio Apa. Para cargas que utilizam apenas o trecho final a partir de Porto Murtinho, a previsão é de cerca de R$ 0,19 por tonelada. Os valores ainda serão analisados pelo TCU. O pagamento deve ser restrito a grandes embarcações de carga. Embarcações de passageiros, pesca, ribeirinhos e comunidades indígenas não devem ser tarifadas. Incerteza logística O especialista Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, avalia que a impossibilidade de obras como derrocamento e aprofundamento do leito mantém a dependência do regime natural do rio e pode levar à suspensão da navegação em períodos de estiagem, cenário considerado desfavorável pelos exportadores, sobretudo de grãos, que são mais sensíveis à sazonalidade do rio. “O ideal seria ter a hidrovia operando com capacidade de escoamento ao longo de todo o ano. Por outro lado, é importante considerar melhorias como sinalização, balizamento, gestão de tráfego e integração com portos fluviais”, afirmou Quintella. Para ele, as intervenções mais robustas poderiam aumentar a previsibilidade da navegação, mas envolvem questões ambientais “que exigem avaliação cuidadosa”. Quintella também destaca a importância de estratégias de intermodalidade. Caso o uso da hidrovia fique restrito a determinados períodos, pode haver migração para outros modais, especialmente rodovias. Atualmente, o minério de ferro concentra a maior parte da movimentação na hidrovia. Em 2025, o volume transportado chegou a 9,4 milhões de toneladas, dos quais 8,7 milhões de toneladas de minério e 373 mil toneladas de soja. Governança e navegabilidade Nota da Antaq, encaminhada ao Campo Grande News, demonstra que o modelo foi reposicionado para viabilizar a concessão. “A concessão do trecho sul da hidrovia do Rio Paraguai, entre Corumbá e a foz do rio Apa, foi estruturada com foco na melhoria da gestão e da governança da infraestrutura hidroviária, prevendo intervenções pontuais, como dragagem de manutenção em trechos críticos, sem aprofundamento do canal ou realização de obras de maior porte”. Mesmo assim, a agência sustenta que é possível garantir 95% de navegabilidade, com potencial de até triplicar a movimentação de cargas em relação ao dado de 2025, alcançando entre 19 milhões e 27 milhões de toneladas até 2035. Segundo a nota, o modelo considera níveis de serviço previamente definidos, com calado de referência de 3 metros, capaz de atender comboios padrão, com previsão de navegabilidade plena em mais de 95% do tempo. “Em situações excepcionais, como eventos hidrológicos severos, podem ocorrer restrições operacionais pontuais, já contempladas nas premissas do projeto”.
