Un retraso medio por tren de 9,6 minutos, una red congelada desde 2011 con la mitad de estaciones que Valencia y una inversión ejecutada por Adif de apenas 218 millones de euros en ocho años que. Es la radiografía con la que la provincia de Sevilla afronta la crisis del Cercanías, que ha perdido un millón de usuarios y que se ha consolidado como el segundo más impuntual de España tras Barcelona. Este escenario de parálisis y decadencia absoluta se ha acrecentado durante el tiempo que lleva el ministro Óscar Puente en el cargo, que ni siquiera ha pisado aún la capital de Andalucía. El titular de Transportes sí ha exhibido esta misma semana en la Comunidad Valenciana el despliegue de 41 nuevos trenes de última generación. La brecha en las partidas del Gobierno central sitúa a Sevilla en una posición de clara desventaja respecto a los otros grandes núcleos urbanos. Los 218 millones invertidos por Adif en la provincia desde 2018 quedan muy lejos de los 1.400 millones destinados a la red valenciana, los 5.000 millones de Madrid o los 8.000 millones de euros comprometidos para Cataluña hasta el horizonte de 2030. Esta diferencia presupuestaria repercute de forma directa en el servicio. Si se equiparan dos áreas metropolitanas de similar volumen poblacional (entorno a los 1,5 millones de habitantes), Valencia cuenta con 323 kilómetros de vías, 72 estaciones y mueve 20 millones de desplazamientos anuales. Sevilla, por contra, mantiene una infraestructura esquelética de 251 kilómetros y 37 paradas -prácticamente la mitad- que apenas capta a 7 millones de viajeros al año. La red hispalense no suma una nueva línea desde el 28 de marzo de 2011, fecha en la que comenzó a operar la C5 hacia el Aljarafe Norte. Desde entonces, el mapa del Cercanías no ha experimentado ampliación alguna. Proyectos clave para la vertebración del área metropolitana, como la conexión de la línea C2 con la estación de metro de Blas Infante permanecen paralizados y fuera de las prioridades del Ministerio. El déficit de mantenimiento e inversión ha tenido un impacto directo en la puntualidad. Durante el primer semestre de 2026, la demora media por tren se ha situado en 9,6 minutos, frente a los 3,5 minutos registrados en el mismo periodo del año anterior. En el mes de junio, solo el 42,6% de los trenes ajustó su llegada al horario programado en las estaciones. Según la memoria de la propia Renfe, la responsabilidad de este deterioro no responde a causas propias del operador: el 95,5% de los minutos de demora acumulados en junio obedeció a fallos en la infraestructura y la gestión de la circulación, ambas competencias directas de Adif y del Ministerio de Transportes. A la degradación del servicio actual se suma la incertidumbre sobre las grandes infraestructuras pendientes. Es el caso de la conexión ferroviaria entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de San Pablo. La normativa europea fija el año 2030 como límite para que el enlace esté en funcionamiento. Sin embargo, el proyecto se encuentra actualmente en fase de estudio inicial, un paso previo que obligará aún a redactar el proyecto de ejecución, tramitar la declaración ambiental, licitar las obras y ejecutar los trabajos, lo que compromete seriamente el cumplimiento de los plazos exigidos por Bruselas. Obras que, como las de la SE-40 o el AVE a Huelva y Faro, le corresponderá afrontar al siguiente Gobierno de España.
