Lodě a letadla jsou plné, vlaky nestíhají. Mezi Čínou a Českem proto začaly jezdit kamiony
-
Po jarním narušení dopravních řetězců se projevuje velký nedostatek dopravních kapacit
-
Lodě, letadla ani vlaky nestíhají uspokojovat poptávku, do hry se proto vrací pozemní doprava
-
Kamionovou dopravu z Číny do České republiky zajišťují společnosti Geis a DB Schenker
-
Zboží se touto cestou dostane na místo určení za dva až tři týdny
Koronavirus, zablokovaný Suez a navazující komplikace v přístavech vystavily globální logistický řetězec nevídané zkoušce. Přeprava prudce zdražuje, o volné kontejnery se div nebojuje a výpadky dodávek narušují výrobu nejrůznějších druhů zboží. Intenzitu této logistické krize ilustruje něco ještě nedávno prakticky nemyslitelného – zřízení pravidelné kamionové linky mezi Čínou a Českou republikou.
Logistická společnost DB Schenker nyní nabízí silniční dopravu přes Rusko, Bělorusko a Polsko. Hlavní preferovaná přepravní trasa dlouhá přes 13 000 km vede přes hraniční přechod Manzhouli/Zabajkalsk, další možností vhodnou pro přepravu lithiových baterií je trasa přes čínsko-kazašský přechod Alaskanou/Dostyk.
„Zvláštní doba si žádá nestandartní řešení. Vzhledem k vytížení obvyklých přepravních cest z Číny je na trhu o tuto alternativu velký zájem. Doufáme, že se kamionová linka z Číny stane součástí standardní nabídky, která částečně usnadní toky zboží z celé jihovýchodní Asie do střední Evropy,“ říká k tomu Tomáš Holomoucký, ředitel DB Schenker v České republice.
Běžná přeprava o objemu 33 palet s maximální hmotností 22 tun trvá dva týdny. S předstihem dvou až tří týdnů se ale musí zamluvit slot pro překládku na hranicích. V Číně přepravu zajišťuje lokální dopravce, který zásilku doveze na hranice s Ruskem, kde je během jednoho dne přes celní sklad přeložena na kamion. Ten následně zboží doveze až na vykládku zákazníkovi do ČR.
S kamionovou dopravou z Číny experimentuje rovněž společnost Geis. Před několika týdny dovezla z Číny zásilku respirátorů, které zákazník potřeboval dodat do určitého termínu a volné kapacity lodní, železniční a letecké dopravy už nemohly jeho poptávku pokrýt.
Zboží bylo naloženo v Čchang-čou u východočínského moře. Dva řidiči jeli 24 hodin denně napříč přes celou Čínou až do skladu na východě Kazachstánu. Zde se náklad přeložil do jiného návěsu, s nímž další posádka pokračovala dále přes Rusko a Bělorusko až do polských Malaszewicz. Na hranici Evropské unie se zajistil tranzitní doklad do EU a kamion dále pokračoval na místo určení. Trasu dlouhou 9800 km překonala zásilka za 19 dní.
Většina přeprav z Číny do Evropy se historicky realizovala námořní cestou. V období pandemie s růstem poptávky po těchto přepravách stejně rostla i jejich cena, která je nyní na historických maximech. Kvůli přetíženým námořním terminálům také zásilky nabíraly velká zpoždění. Řada tamějších výrobců proto své zboží přesunula z lodí na vlaky. Železniční přepravy však také brzy narazily na své kapacitní limity.
Možnost obousměrné kamionové dopravy mezi zeměmi Evropské unie a Čínou se otevřela poté, co Čína v roce 2016 ratifikovala dohodu OSN o mezinárodní silniční dopravě TIR. To umožnilo, aby se nezbytné procedury při překračování státních hranic a celním odbavování dařilo postupně zjednodušovat. První kamiony se po trase přes Polsko, Bělorusko, Rusko a Kazachstán do Číny a zpět vydaly v roce 2018. V posledních měsících tento typ dopravy získává podle společnosti Geis na významu, protože podle Mezinárodní unie silniční dopravy IRU při kalkulaci dopravy „ode dveří ke dveřím“ vycházejí její celkové náklady i při potřebě dvou řidičů poloviční v porovnání s leteckou dopravou a proti cestě po železnici lze zboží doručit až o několik dní dřív.