Yeti ASR im Test: Cross-Country-Bike mit Trail-DNA

Yeti ASR im Test: Nach knapp neun Jahren Pause mischt Yeti mit dem Yeti ASR wieder im Cross-Country-Metier mit. Der Kult-Hersteller hat sich zwischenzeitlich vor allem auf Trail und Enduro-Bikes spezialisiert. Doch Anfang des Jahres wurde das neue Yeti ASR-Cross-Country-Bike vorgestellt, das mit 120/115 mm Federweg und moderner Geometrie der Konkurrenz zeigen soll, was Yetis Interpretation eines Cross-Country-Bikes ist. Wir haben es inzwischen gründlich testen können – hier gibt’s die Eindrücke.

Steckbrief: Yeti ASR

In den vergangenen Jahren war ein außergewöhnlicher Umschwung in der Cross-Country-Szene zu beobachten, denn zugunsten der Abfahrtsqualität wurde ordentlich an der Geometrie-Schraube gedreht. Herausgekommen sind XC-Bikes, die sich immer mehr den kurzhubigen Trail-Bikes annähern. Die perfekte Zeit, um wieder auf den XC-Zug aufzuspringen, dachten sich wohl die Abfahrtsexperten bei Yeti und präsentierten jüngst das neue ASR: ein Cross-Country-Bike mit 120 mm Federweg an der Front und 115 mm am Heck. Yeti-typisch gibt es das ASR im legendären FRO-Farbton (For Racing Only), der einst ausschließlich die Arbeitsgeräte der Profis schmückte. Das markante Türkis ist eine Hommage an die Rennhistorie der Traditionsmarke und stellt auf den ersten Blick klar, wo das ASR hingehört. Während unser gut ausgestattetes Yeti ASR T3-Testbike für immerhin 9.499 € den Besitzer wechselt, bewegt sich das edelste ASR T5 Ultimate für 15.990 € fast in einer eigenen Preis-Liga.

Im Detail

Ja, beim Yeti ASR wurde viel auf das Gewicht geachtet. Eine Aufgabe, die bei der Entwicklung schneller Enduro-Bikes wohl nicht Punkt eins der Prioritätenliste ist. In vielen Details zeigt Yeti, dass sie Leichtbau nicht verlernt haben und möchte beweisen, dass man auch in Colorado schnelle XC-Bikes bauen kann. Um das zu erreichen, hat man etwa das Volumen an den Drehpunkten des Eingelenker-Hinterbaus reduziert und die Wandstärken optimiert. Außerdem bekommt jede Rahmengröße ein eigenes Carbon-Layup. So soll sich das Rad für jeden Fahrertyp genau so anfühlen und verhalten, wie man es will und erwartet. Dennoch verzichten die US-Amerikaner nicht auf Tradition und die kultige Optik eines Yetis. Denn am Steuerrohr des ASR prangt, wie an jedem Bike des Herstellers, das schicke Yeti-Logo. Angenietet und aus Metall will es die Werte der Marke vermitteln.

Die High-End-Mountainbike-Marke ist von ihrer Qualität und den Produkten überzeugt und gibt eine lebenslange Garantie für den Kunden. Und tatsächlich wirkt das ASR sehr hochwertig und durchdacht. An optischen Feinheiten und einem Grad an Detailverliebtheit mangelt es nicht. Die Lackqualität überzeugt und man merkt an vielen Punkten, dass hier mitgedacht wurde. Das sollte besonders alle Schrauber unter euch freuen. Am offensichtlichsten wird das am geschraubten Tretlager oder der Montageklappe im Unterrohr. Sie befindet sich unter dem Unterrohrschutz und erleichtert die Zugverlegung und das Nachrüsten einer Vario-Sattelstütze ungemein.

Apropos Zugverlegung: Ein sehr schönes Detail sind die gedichteten Kabeleingänge links und rechts des Steuerrohrs. Die clevere Lösung macht das Kabelverlegen zum Kinderspiel. Für die Verlegung werden die Kabel durch den Rahmen gezogen und mit einem 2,5er Inbus fixiert. Schon hat man ein ruhiges Rad sowie Schutz vor Schmutz und Wasser im Rahmeninneren. Nur auf eine einlaminierte Kabelführung wurde aus Gewichtsgründen verzichtet. Beim Topmodell Yeti ASR T5 Ultimate gibt es zugunsten der Integration und Optik keine Kabeleingänge. Denn durch allerlei elektronische Komponenten, etwa das neue RockShox Flight Attendant XC sowie SRAMs Transmission-Schaltwerk und die RockShox Reverb AXS werden jede Menge Kabel eliminiert und lediglich zwei Bremskabel bleiben übrig. In diesem Fall wird die Bremsleitung der Hinterradbremse durch den Steuersatz gelegt. Zugegeben, das steht dem Bike verdammt gut, denn an unserem Testbike herrscht am linken Griff durch den Lockout und die mechanische Variostütze ein ordentliches Kabelchaos. Im Vergleich dazukommt man am rechten Griff, mit einem einzigen Kabel aus.

Abseits der T-Serie bietet Yeti auch eine zweite Serie, die C-Modelle, an. In Europa ist lediglich das C2-Modell erhältlich. Dieses kommt mit einem etwas schwereren Carbonrahmen und ohne Lockout-Remote am Lenker.

Schaut man sich das Yeti ASR im Detail an, fällt an der ein oder anderen Stelle auf, dass die Trail-DNA der Marke in ihm steckt. Etwa am Cockpit, das mit 55 mm-Vorbau und Mini-Riser-Bar daherkommt oder den etwas kürzere 170 mm Kurbeln, die anstatt der XC-üblichen 175 mm verbaut sind. Diese werden mit einem 32er-Kettenblatt kombiniert, um an Bodenfreiheit zu gewinnen und auch im technischen Uphill angenehm pedalieren zu können. Vor- und Nachteile von kürzeren Kurbeln haben wir hier ausgiebig getestet und erklärt: Hope Evo MTB-Kurbeln im Test: 155 mm vs. 170 mm – sind kürzere Kurbeln besser?

Wer gerne im ruppigen Gelände unterwegs ist, hat auch die Möglichkeit, eine Kettenführung zu montieren, denn im Hauptlager des Hinterbaus findet sich auf der Antriebsseite praktischerweise ein Gewinde, an dem die Führung befestigt werden kann. Auch an Marathon-Fans oder Langstreckenfahrer ist gedacht, denn der horizontal verbaute Dämpfer lässt genügend Platz für eine zweite Trinkflasche am Sitzrohr.

Entgegen vieler anderer Hersteller verzichtet Yeti auf einen Flatmount-Bremssattel am Hinterrad und vertraut weiterhin auf die Vorteile des Postmount-Standards.

Geometrie

Wirft man einen Blick auf die Geometriedaten des neuen Yeti ASR, fällt schnell auf, dass das Yeti aktuellen Standards im XC-Bereich entspricht. Mit einem Lenkwinkel von 66,5° fällt es eher flach aus und spielt in einer ähnlichen Liga wie die Konkurrenz. Abgesehen vom Specialized Epic und Arc8 Evolve FS, die mit extremeren Werten vorangehen und 65,9°, beziehungsweise 65° bieten. Auffällig ist der verhältnismäßig kurze Reach von 465 mm bei unserem Testbike in Größe L, der in Kombination mit einem 55 mm kurzen Vorbau für eine aufrechte Postion auf dem Bike sorgt. Zum Vergleich: Ähnliche XC-Bikes wie das Canyon Lux, oder das Specialized Epic sind gut und gerne 15 bis 20 mm länger. Insgesamt bietet Yeti das ASR in fünf Größen von XS bis XL an. Die Kettenstreben fallen mit 439 mm (Größe L) eher lang aus und sorgen in Kombination mit dem flachen Lenkwinkel für einen langen Radstand. Hier setzen andere Hersteller auf die typischen 435 mm. Allerdings variiert die Kettenstrebenlänge des ASR je nach Rahmengröße, um ein ausgewogenes Fahrgefühl zu erzeugen, so Yeti.

Ausstattung

Für den europäischen Markt bietet Yeti drei Varianten des ASR an. Los geht’s mit dem ASR C2 für 6.299 €, das mit RockShox Select-Fahrwerk ohne Lockout und mechanischer GX Eagle-Schaltung kommt. Alle Modelle setzen auf SRAM-Antrieb und Bremsen in Kombination mit einem RockShox-Fahrwerk und DT Swiss-Laufrädern. Das Topmodell T5 kommt mit allerlei AXS-Komponenten und hat einen eigenen Rahmen ohne Kabeleingänge, da es lediglich über zwei Bremskabel verfügt. Hier sorgt das Flight Attendant-Fahrwerk in jeder Situation für maximalen Vortrieb und gute Traktion. Dafür ruft Yeti einen Preis von 15.990 € auf. Unser Testbike, das T3-Modell, positioniert sich zwischen den beiden Modellen und kommt mit RockShox Ultimate-Fahrwerk sowie SRAM X0 Transmission-Antrieb für 9.499 €.

• Federgabel RockShox Sid Ultimate 3P (120 mm)
• Dämpfer RockShox SidLuxe Ultimate 3P Remote (115 mm)
• Antrieb SRAM X0 Transmission
• Bremsen SRAM Level TLM
• Laufräder DT Swiss XM 1700
• Reifen Maxxis Rekon / Maxxis Rekon Race
• Cockpit Race Face Next SL (740 mm) / Bike Yoke Barkeeper (55 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer SL (150 mm)

Auf dem Trail

Zur Vorstellung des ASR konnten wir schon einen ersten Eindruck bekommen, wobei primär die kurze Sitzposition auffiel. (Neues Yeti ASR im ersten Test: Eine Cross-Country-Legende kehrt zurück). Auf weiteren Testrunden hat sich das Gefühl bestätigt. Auch wenn man sich schnell daran gewöhnt hat, haben wir testweise auf einen 80 mm-Vorbau mit Flatbar umgerüstet und konnten feststellen, dass die längere Sitzposition das Bike gleich eine Ecke sportlicher fahren ließ. Wie zu erwarten muss man damit jedoch Abstriche auf dem Trail machen, denn der kurze Vorbau und leichte Rise führten zu einem angenehm direkten Handling, das damit leider verloren ging. Mit 1,86 m Körpergröße fahre ich für gewöhnlich Rahmengröße L, doch beim ASR könnte ich in Erwägung ziehen, eine XL zu fahren, um gestreckter auf dem Bike zu sitzen und dennoch vom guten Handling des Cockpits profitieren zu können.

Im Uphill profitiert man von den etwas längeren Kettenstreben sowie dem langen Radstand, denn auch in sehr steilen Passagen behält das Vorderrad den Kontakt zum Boden. Dennoch lässt sich das ASR sportlich antreten, besonders im gelockten Fahrwerksmodus. Gerade auf Schotterwegen macht sich der Twistloc-Hebel bezahlt, aber auch im technischen Uphill war ab und an der Pedal-Modus Gold wert, sodass wir uns schnell mit der Remote angefreundet haben und sie im Nachhinein nicht missen möchten. Was keinesfalls heißen soll, dass das ASR arg wippt, oder ähnliches, denn auch ohne Lockout lässt sich das Bike gut pedalieren. Allerdings sollte man das als einen Nachteil der C-Serie festhalten, die ohne Lenker-Remote ausgeliefert wird. Wie so oft sorgt der Remote-Lockout nicht nur für Vorteile: Abgesehen von der dadurch chaotisch wirkenden Kabelsituation wird man etwa in der Wahl der Griffe eingeschränkt. Das kann zum Problem werden, wenn man mit Schmerzen zu tun hat, denn der Twistloc-Dreh-Shifter verlangt nach einem kürzeren linken Griff. Dafür ist das Angebot an ergonomischen Griffen begrenzt. Außerdem schnappt der Hebel schnell aus einer gelockten Position zurück, was bei uns dazu geführt hat, dass der Lockout ungewollt deaktiviert wurde.

Was etwas an der Spritzigkeit des ASR nagt, sind die verhältnismäßig schweren DT Swiss-Laufräder. Mit 1.900 g sind diese in der Preisliga von knapp 10.000 € unseres Testbikes nicht gerade konkurrenzfähig. Insbesondere in Kombination mit dem üppigen Maxxis Rekon an der Front rollt das Vorderrad im direkten Vergleich mit einem leichteren Reifen eher träge. Wer auf Racing steht, wird hier sicher eine andere Wahl treffen und etwas Gewicht sparen können.

Im technischen Uphill hatten wir nicht nur gute Traktion, sondern konnten dank der 5 mm kürzeren Kurbeln auch den ein oder anderen Aufsetzer vermeiden. Hier wurde sinnvoll vom Trail-Bike auf das XC-Bike adaptiert. In unserem Einsatzgebiet konnten wir auch keine besonderen Schwächen oder Nachteile durch die kürzeren Kurbeln feststellen.

Auch in der Abfahrt fielen die Kurbeln eher positiv als negativ auf. Man kann sorgloser auf dem Trail beschleunigen und profitiert vom Plus an Bodenfreiheit. Selbes gilt für das 32er-Kettenblatt, das auch im Uphill eine gute Figur macht. Wobei wir uns hier trotz der Vorteile ein 34er-Blatt gewünscht hätten, das besser zum Einsatzgebiet passt, denn in der Maximalgeschwindigkeit ist ein solch kleines Kettenblatt doch ein limitierender Faktor.

Im Downhill zeigen sich die Talente des neuen Yeti ASR. Es ruft regelrecht nach hohem Tempo und verzeiht auch mal eine unsaubere Linie, sodass man als Trail-Liebhaber vollkommen in einen Geschwindigkeitsrausch verfallen kann, oder als Racer gut erholt in den nächsten Anstieg kommt. Schnelle Abfahrten, ruppiges Gelände, all das meistert das ASR mit Bravour. Das laufruhige Verhalten spielt dem ASR in solchen Situationen voll und ganz in die Karten. Trotz der langen Kettenstreben lässt sich das Bike gut platzieren und folgt der angestrebten Line. Ob in Kurven oder auf losem Untergrund – der üppige Vorderreifen sorgt in jeder Situation für ordentlich Grip. In Verbindung mit dem kurzen Cockpit fühlt man sich sehr sicher auf dem Trail und kann sich sorglos in unbekanntes Terrain wagen.

Yeti ist ein hervorragendes Gleichgewicht gelungen – die US-Firma hat sinnvolle Aspekte aus dem Trailbereich gekonnt adaptiert. Die Geometrie, das angenehme Handling und griffige Reifen erlauben ein hohes Tempo, doch muss das auch entsprechend verzögert werden. Um vor technischen Passagen oder Kurven abbremsen zu können, benötigt man also angemessene Bremspower. An dieser Stelle ließen die SRAM Level TLM etwas zu wünschen übrig und begrenzten das Abfahrtspotenzial des ASR spürbar. Hier hätten wir uns gewünscht, dass die Abfahrtsgene auch bis zur Bremse durchgestoßen wären.

Mit etwa 70 kg Fahrergewicht inklusive Ausrüstung sind wir 170 psi bei 30 % Sag im Dämpfer gefahren und kamen gut mit dem Fahrwerk zurecht. Es ist rennorientiert ausgelegt und spricht zum Anfang des Federwegs sehr sensibel an. Bodenwellen und Schlaglöcher werden problemlos vom Fahrwerk abgefangen. Auffällig war eine hohe Endprogression, denn während des gesamten Testablaufs kam es zu keinem harten Durchschlag oder dem Gefühl, dass der Federweg abrupt zu Ende ist.

Auch die Geräuschkulisse hielt sich am Yeti ASR T3 im Zaum. Der Freilauf ist nicht übermäßig laut und es gibt weder laute Kettenschläge auf der Kettenstrebe noch klappern die Züge im Rahmen – top! Einzig die Bremsleitung wurde etwas lang gelassen und klapperte ab und an mal an einer anderen Leitung. Wer also besonderen Wert auf ein ruhiges Fahrrad setzt, kann mit dem ASR glücklich werden.

Am Ende ist das ASR genau das, was man sich vorstellt, wenn eine Gravity-Marke ein XC-Bike auf die Beine stellt. Ein Blick auf die Eckdaten bestätigt das direkt. Es lässt sich schon eher in die Kategorie Down-Country einordnen. Bergab macht es eine durchweg gute Figur und überzeugt mit gutem Handling und souveränem Verhalten auf dem Trail, doch zum Racen wird es nicht unbedingt die erste Wahl sein – hierfür fehlt es dem ASR an Spritzigkeit. Stattdessen lädt die eher aufrechte und komfortable Sitzposition zu längeren Touren ein, um den ein oder anderen Trail mitzunehmen, ohne sich dabei mit einem schweren Trail-Bike den Berg hoch zu quälen.

Das ist uns aufgefallen

• Remote-Lockout Den Dreh-Lockout am Lenker haben wir schnell lieben gelernt und er kam regelmäßig zum Einsatz. Gerade in Sprints wird die Kraft noch direkter in Vortrieb umgewandelt. Leider ist der Twistloc-Hebel am Lenker nur der T-Serie vorbehalten. Am C2-Modell gibt es die Lockoutfunktion nur direkt an den Dämpfungselementen.
• hervorragende Kabelführung Bei der Kabelführung zeigt sich der Grad an Perfektion im Fahrrad. Die Öffnungen sind großzügig, es gibt eine extra Montageklappe im Unterrohr und die Handhabung ist kinderleicht: Aufschrauben, verlegen, zuschrauben, fertig. Zusätzlich sind die Kabeleingänge gedichtet und somit vor Wasser und Schmutz geschützt.
• kein Lenkanschlag Das ASR strotzt vor Detailverliebtheit, doch auf einen Lenkanschlag hat man verzichtet. Schade, denn im Falle eines Sturzes möchte man den Rahmen und die Leitungen schützen.
• kurze Kurbeln Ein XC-Bike mit 170 mm Kurbellänge über alle Größen hinweg ist außergewöhnlich, doch zeigten sich in unserem Test keine Schwächen. Man hat mehr Bodenfreiheit zum Pedalieren, was sich im Up- und Downhill bewährt hat. Yeti zeigt, wie man Dinge gekonnt aus den Trail-Bike-Gefilden adaptiert.
• progressiver Fahrwerkstune Das Fahrwerk des ASR soll von Yeti einen eigenen Tune bekommen haben, der auf XC abgestimmt ist. Dabei fiel uns primär eine hohe Endprogression auf.
• Bremspower Die Bremsen ließen in unserem Test etwas zu wünschen übrig und schränkten mit ihrer geringen Bremskraft das Abfahrtspotenzial ein. Ein kraftvolleres Modell würde das Rad sinnvoll verbessern und ist unser Tuning-Tipp.
• Gewichtstuning Wer sich auf Rennen spezialisiert, ist oftmals an einem geringen Gewicht interessiert. Während bei der Entwicklung auf das Gewicht geachtet wurde, war unser Testbike mit recht schweren Laufrädern bestückt, die das Leichtbau-Potenzial beschneiden. Mit leichteren Laufrädern und einem racigen Vorderreifen lassen sich schnell mal 400 g einsparen. Wem das dann immer noch zu schwer ist, der kann auf Carbonkurbeln umrüsten.

Testablauf

Seit dem offiziellen Launch des ASR konnten wir das Bike über mehrere Monate in unterschiedlichsten Bedingungen testen. Dabei haben wir es nicht nur über die Trails gejagt, sondern auch auf langen Strecken in die Mangel genommen.

Hier haben wir das Yeti ASR getestet

• Rheingau Sehr trockener Waldboden mit vielen natürliche Trails, durch Mischwälder und Kiefernwald. Von flowig bis steinig ist eigentlich alles zu finden.
• Mittelrheintal 100 % naturbelassene Trails, sehr felsiger und trockener Untergrund, teils sehr verblockte, ruppige und steinige Passage.
• Sankt Ingbert Sandiger, trockener Boden, flowige Singletrails auf losem Untergrund. Viele flache Trails oder kurze steile Passagen.