Pivot Phoenix im Test: Doppelte Kette = doppelter Speed?

Pivot Phoenix im Test: Es ist eines der spannendsten Downhill-Bikes der letzten Jahre und scheint einiges anders zu machen: 2 Ketten, komplexer 6-Gelenker-Hinterbau mit Flexpivot, schlanker Carbon-Rahmen. Doch wie fährt sich ein so ungewöhnlich anmutendes Rad? Wir haben das Pivot Phoenix Downhill-Bike getestet!

[toc]

Steckbrief: Pivot Phoenix

Im Downhill World Cup werden derzeit einige spannende Konzepte getestet. Das aktuelle Pivot Phoenix ist eines der ersten und ungewöhnlichsten Downhill-Bikes dieser neuen Generation und wird seit Ende 2025 bei ausgewählten Fachhändlern feilgeboten. Es setzt auf eine Weiterentwicklung des bekannten DW-Link-Hinterbaus, der nun von vier auf sechs Drehpunkte angewachsen ist, wobei einer davon durch den Flex zwischen Ketten- und Sattelstrebe ersetzt wird. Zudem ist der Federweg auf reichliche 210 mm angewachsen. Am auffälligsten sind natürlich die zwei getrennten Ketten, die eine zusätzliche Übersetzungsstufe und damit ein sehr kleines Kettenblatt und mehr Bodenfreiheit bieten. Der Rahmen selbst besteht komplett aus Carbon, bietet diverse Einstellmöglichkeiten und beherbergt ein 29″-Vorderrad in Kombination mit einem 27,5″-Hinterrad.

Im Detail

Rein optisch macht das aktuelle Pivot Phoenix schonmal einiges her – was an der sehr interessanten technischen Umsetzung liegt. Auffällig ist natürlich das System mit zwei Ketten, das man bislang höchstens von Nischen- und Eigenbau-Bikes kannte. Eine sehr kurze Kette geht von der Kurbel gerade nach oben Richtung unteres Hauptlager. Von dort gibt’s dann eine zweite Kette, die von einem deutlich größeren Ritzel zur Kassette läuft. Durch die zusätzliche Übersetzung kann ein sehr kleines Kettenblatt verbaut werden, was die Bodenfreiheit erhöht, allerdings auch eine eigene Kurbel benötigt. Diese wird von Praxis hergestellt und stets mitgeliefert – Ersatzteile soll man direkt über Pivot beziehen können. Außerdem ist die Umlenkrolle exzentrisch gelagert, um die passende Kettenspannung einstellen zu können, was natürlich auch die Lage der Umlenkung leicht verändert.

Neben der größeren Bodenfreiheit führt Pivot vor allem eine verbesserte Pedaliereffizienz gegenüber klassischen Kettenumlenkungen sowie eine verbesserte Kettenführung als Vorteile des Doppelkettenantriebs an. Beim Hinterbausystem handelt es sich um eine Weiterentwicklung des bekannten DW-Systems, das Pivot traditionell einsetzt. Das neue DW6-System nutzt zwei weitere Drehpunkte, wobei einer durch den Flex zwischen Ketten- und Sitzstrebe realisiert wird. Dazu gibt’s den großen oberen Umlenkhebel, der den stehend gelagerten Dämpfer ansteuert, sowie zwei sehr kleinere untere Hebel, die sich gegenläufig bewegen. Das recht komplexe System erzeugt etwa 20 mm Hinterbaulängung, die ab 140 mm Federweg wieder leicht abnehmen soll.

Wie bei modernen Downhill-Bikes üblich, kann man einige Kennwerte über Flip Chips justieren. Am unteren Dämpferauge kann man die Progression zwischen 24 % und 28 % justieren. Dazu gibt’s einen unauffälligen Flip Chip zwischen Umlenkung und Sitzstrebe, der das Tretlager um 6 mm anhebt und etwa 0,4° Änderung am Lenkwinkel bewirken soll. Der Carbon-Rahmen selbst kommt recht schlank daher und ist mit den mittlerweile üblichen Protektoren ausgestattet: Gummischoner sind im Tretlagerbereich und am Unterrohr angebracht, dazu gibt’s einen sehr großzügigen, geräuschdämpfenden Schützer an der Kettenstrebe. Auch die Sattelstrebe ist mit Gummi überzogen. Die Kabel werden intern verlegt – aber nicht in Kanälen geführt –, wobei die Eingänge zur leichteren Verlegung recht groß geraten sind und am Steuerrohr gleichzeitig als Anschläge für die Doppelbrückengabel fungieren.

Das Pivot Phoenix wird im Gegensatz zum Vorgänger stets als Mullet-Bike mit 29″-Vorderrad und 27,5″-Hinterrad ausgeliefert. Auf verstellbare Kettenstreben wurde verzichtet – dafür ist ein UDH-Schaltauge verbaut, was angesichts diverser Transmission DH-Prototypen im World Cup in Zukunft nützlich sein könnte. Auch ein spezieller Reach-Steuersatz ist nicht zu finden. Das 1,5″-Steuerrohr ist allerdings mit Markierungen versehen, die den Einbau eines Reach-Sets erleichtern sollen. Dieses muss man allerdings von einem Dritthersteller der Wahl dazukaufen, Pivot selbst bietet keine Eigenlösung an.

Geometrie

Pivot bietet das Phoenix in vier Rahmengrößen an. Statt der klassischen Bezeichnungen setzt man dabei auf ein nummeriertes System von S1 bis S4. Stack, Überstandshöhe und die Länge der Kettenstreben bleiben in jeder Größe gleich – im Grunde unterscheiden sich die Größen also vor allem in der Länge des Hauptrahmens. Zur Auswahl stehen Reach-Werte von 440 mm bis hin zu stattlichen 520 mm im High-Setting. Wird der Flipchip umgelegt, verkleinert sich der Reach jeweils um 5 mm.

Beim Lenkwinkel bleibt Pivot konsequent auf der flachen Seite: 62,5° bis 62,9°. Die Tretlagerhöhe liegt je nach Setting bei 349 bis 355 mm. Mit rund 440 mm sind die Kettenstreben für ein modernes DH-Race-Bike eher mittellang, tendieren aber schon Richtung kurz – längen sich allerdings beim Einfedern mehr als 20 mm. Der Stack beträgt 635 mm und fällt damit moderat aus – wer groß ist und ein besonders hohes Cockpit bevorzugt, sollte mit Riser-Bar und ordentlich Spacern unter dem Vorbau planen. Mit meinen Präferenzen liege ich genau zwischen den Größen S2 und S3, habe mich allerdings für die längere Größe mit 485 mm Reach entschieden.

Ausstattung

• Federgabel Fox 40 Factory (203 mm)
• Dämpfer Fox Float X2 Factory (210 mm)
• Antrieb Shimano Saint
• Bremsen Shimano Saint
• Laufräder DT Swiss FR560 / 350
• Reifen Continental Kryptotal DH
• Cockpit Phoenix Team Carbon (800 mm) / Phoenix Team DH (45 mm)

Auf dem Trail

Pivot bietet für das Phoenix einen sehr ausführlichen Setup-Guide auf der Website, nach dem ich mich zu Beginn gerichtet habe. Für den Anfang ist dieser durchaus brauchbar, wobei ich die Angaben insgesamt als zu weich empfunden habe.

Meine ersten Abfahrten auf dem Pivot Phoenix liefen ganz anders als erwartet. Es hat definitiv etwas Eingewöhnung und Ausprobieren am Fahrwerk und der Geometrie benötigt, bis ich mich auf dem Rad wohlgefühlt habe. Schuld daran könnte sein, dass sich das Pivot Phoenix gar nicht so eindeutig nach „High Pivot“ anfühlt, was mich etwas in die Irre geleitet hat. Der martialische Look des Downhill-Bikes scheint ein extrem plüschiges und laufruhiges Fahrverhalten zu versprechen. Die ersten Runs hingegen fühlen sich merkwürdig vertraut, Pivot-artig eben an. Der Hauptrahmen vermittelt ein eher straffes, steifes Gefühl. Schläge werden zwar initial gut aufgenommen – smoother als an einem regulären Viergelenker-Bike –, allerdings nicht ganz so buttrig wie bei anderen High-Pivot-Rädern, wie etwa dem Canyon Sender (Test) oder dem Zerode G3. Ansonsten pedaliert sich das Phoenix im Vergleich zu anderen DH-Bikes auffällig gut, auch wenn es natürlich immer noch etwas wippt. Zudem hat man auch an schlammigen Tagen nicht dieses mahlende Gefühl im Antrieb, das viele Räder mit Kettenumlenkung bieten.

Tatsächlich längt sich der Hinterbau beim Einfedern mehr als 20 mm, was aus kurzen 443,5 mm ordentlich lange 465 mm machen kann. Entsprechend hat es mich in Kurven und Kompressionen immer wieder auf die Front gedrückt, was sehr ermüdend war. Nachdem ich erst völlig in die falsche Richtung gegangen bin (langsamerer Rebound und tiefere Front), hat ein Hinweis von außen die Erlösung gebracht: Lenker rauf, Gabel etwas härter abgestimmt und den Rebound wieder schneller, um mehr Traktion am Heck zu generieren. Es bleibt das erstaunlich straffe, sehr direkte Fahrgefühl. Das führt dazu, dass man extrem gut beschleunigen kann – das Phoenix ist eines dieser Race-Bikes, die auch auf der Bikepark-Jumpline richtig gut aufgehoben sind. Das vergleichsweise geringe Gewicht hilft dabei natürlich zusätzlich.

Auf den Offcamber-Wurzel-Sektionen der World Cup-Strecke in Maribor hätte ich mir teilweise allerdings mehr Nachgiebigkeit und Grip an der Front gewünscht. Erstaunlicherweise habe ich insgesamt das hohe Flip Chip-Setting als deutlich ausgewogener empfunden. Normalerweise bevorzuge ich ein eher tiefes, sehr ins Rad integriertes Gefühl, doch mit dem Pivot Phoenix bin ich ungewöhnlich oft und teils überraschend mit den Pedalen aufgesessen. Zudem hat mir die Balance des Bikes im hohen Setup deutlich besser gefallen. Es war leichter, Druck auf die Front auszuüben, ohne in Kompressionen unangenehm nach vorn gedrückt zu werden. Außerdem konnte ich aggressiver fahren, ohne Aufsetzer befürchten zu müssen. Das tiefe Setting könnte eine gute Option für sehr steile, eher technische und langsame Strecken sein.

Ich bin mehrfach zwischen dem progressiven und dem linearen Setting gewechselt. In Kombination mit dem (älteren) Fox Float X2-Luftdämpfer bietet der Hinterbau zwar genug Gegenhalt, um auch bei harten Landungen nicht harsch durchzuschlagen, geht bei mittleren Schlägen allerdings gerne zu tief in den Federweg. Am Ende hat sich ein erhöhter Luftdruck mit etwa 25 % Sag im linearen Setting auf schnellen, harten Strecken am besten angefühlt. Damit spricht das Rad initial immer noch beeindruckend sensibel an, lässt sich allerdings direkter und kontrollierter steuern. Selbst auf der sehr schnellen Strecke in Maribor habe ich mich so am wohlsten gefühlt.

Mit seinem Konzept sitzt das Pivot Phoenix definitiv etwas zwischen den Stühlen: Es ist keine High-Pivot-Sänfte, fährt sich aber auch nicht wie ein extrem vorhersehbares Viergelenker-Bike. Für einen Freerider ist die Geometrie eindeutig zu Race-lastig, trotzdem hat das Phoenix einige starke Allround-Eigenschaften. Wer also vom DH-Rennen bis zum Bikepark-Besuch einiges vorhat und vor allem Lust drauf, mal was Neues auszuprobieren, könnte mit dem Phoenix richtig bedient sein.

Das ist uns aufgefallen

• Lenker Der hauseigene Carbon-Lenker sieht schick aus, ist aber derartig steif, dass ich nur empfehlen kann, ihn sofort abzubauen.
• Geräuschkulisse Leider ist das Pivot Phoenix sehr laut, was meiner Meinung nach primär an den klappernden Shimano-Bremsen und der geringen Kettenspannung des Saint-Schaltwerks liegt. Die Kabel sind an den Eingängen geklemmt, allerdings nicht in Röhrchen geführt, was zum störenden Klappern beitragen könnte.
• Steifigkeit Insgesamt fühlt sich der Hauptrahmen relativ steif an und leitet seitliche Schläge recht direkt an den Fahrer weiter. Persönlich wäre mir etwas mehr Nachgiebigkeit am DH-Bike lieber, ich habe es jedoch in den meisten Fällen nicht als Performance-mindernd empfunden. Fans eines sehr direkten Fahrgefühls werden es wiederum als positiv empfinden.
• Hinterbau-Längung Diese hatte ich zunächst, trotz einiger Erfahrung mit High-Pivot-Bikes, nicht ganz auf dem Schirm. Es braucht definitiv etwas mehr Eingewöhnungszeit, um sich an die ständig ändernde Balance des Pivot Phoenix zu gewöhnen.
• Setup-Guide Pivot bietet auf der Website einen ausführlichen Setup-Guide fürs Fahrwerk, was sehr löblich ist! Für den Anfang ist dieser auch wirklich brauchbar, allerdings bin ich später recht stark davon abgewichen. Insgesamt bin ich das Fahrwerk an Front und Heck deutlich härter gefahren, um durch die Hinterbau-Längung nicht zu sehr auf die Front gedrückt zu werden und mehr Gegenhalt am Heck zu genießen.
• Shimano Saint-Bremsen Wenig Power, stark schwankender Druckpunkt, klappernde Beläge – ich kann es kaum erwarten, dass diese Bremse endlich abgelöst wird. Leider können auch die sehr bissigen Galfer-Scheiben hier wenig retten.
• Verarbeitungsqualität Während des Tests ist nichts kaputtgegangen, allerdings hatte eine Dämpferbuchse von Anfang an spürbares Spiel. Zudem waren die Lager zwischen Sattelstrebe und Umlenkung sichtbar ungleichmäßig eingepresst, was ich ungewöhnlich fand, das verklebte Gummi-Schutzblech über dem unteren Lagerpunkt ist abgefallen und verschollen und die Kunststoff-Einhausung der Umlenkrolle war von Anfang an rissig – wobei das Testbike bereits gebraucht war. Nichts davon war wirklich problematisch, wirkt aber nicht so hochwertig, wie das Preisschild suggeriert.

Testablauf

Wir sind das Pivot Phoenix im Verlaufe eines Sommers auf verschiedenen ehemaligen World Cup und Europacup-Strecken sowie im Bikepark gefahren.

Hier haben wir das Pivot Phoenix getestet

• Maribor: Ehemalige World Cup-Strecke in Slowenien, sehr harter Boden, extrem hohe Geschwindigkeit.
• Schöckl: Bikepark nahe Graz mit sehr steinigem, gerölligem Boden. Sehr material-mordend, guter Mix aus steilen, technischen und schnellen, ruppigen Passagen.
• Spicak: Ehemalige Europacup-Strecke – sehr steinig, oben eng, unten schnell, extrem ruppig.
• Schladming: Bikepark mit sehr griffigem Boden, sehr schneller, steiler Downhill-Strecke und vielen harten Bremswellen.