El «caballo de Troya» del coche eléctrico

El automóvil afronta en los próximos años la mayor revolución en su historia centenaria. Cuatro tendencias, movilidad, conducción autónoma, digitalización y electrificación (MADE) han coincidido en el tiempo y plantean un reto colosal para la industria europea. El continente, históricamente puntero en automoción, corre el riesgo de quedar atrás ante la pujanza de China, Japón y Corea. Los asiáticos llegan con ventaja al coche eléctrico y conectado tras décadas dedicados a la producción de informática de consumo. Mientras tanto, Estados Unidos cuenta con una potente industria de sofware asentada en California, con empresas como Tesla, Uber, Lyft o Google. Compañías que ya descollan en lo referido a la nueva movilidad, y que han puesto sobre la mesa inversiones de miles de millones, tanto en dólares como en euros. Para España, el diagnóstico europeo se mantiene, con el agravante de que carece de un gran fabricante nacional de automóviles que tome las decisiones de producción en el país. Además, el mercado de vehículos eléctricos, por debajo del 1% del total, es aún extremadamente débil. «Hace falta un plan, impulsado desde la administración y consensuado con los proveedores de automoción y los fabricantes de vehículos», cree Cristóbal Colón, socio de automoción de la consultora Roland Berger y autor del informe «La electrificación de vehículos, ¿una amenaza o una oportunidad?». «Ahora mismo no hay una estrategia definida. De nada sirve que tengas una fábrica de baterías si no tienes una estrategia industrial que la soporte», asegura el experto sobre una de las grandes prioridades del Gobierno y del sector. «Llevamos años solicitando que se defina una estrategia país», coincide María Luisa Soria, responsable de innovación de Sernauto, la patronal española que agrupa a las compañías de la industria de componentes de automoción. «Alemania, que va en la avanzadilla de Europa, hace ya cinco años que se planteó seriamente qué es lo que querían hacer y qué necesidades tendrían, con una dotación presupuestaria. Las primeras inversiones de fábricas de baterías en Europa están en Alemania, o en países de su entorno, como Hungría. Se está creando un gran polo de cadena de valor de vehículos eléctricos en centro europa y España, si quiere mantener su posición como fabricante líder, tiene que seguir en esa senda». El reto, precisan desde Sernauto, no es tanto para la industria española, que ya aporta tecnología al coche eléctrico -Gestamp, por ejemplo, ha desarrollado una jaula de batería que, entre otros, emplearán los modelos del grupo Volkswagen- sino para España como potencia del sector. Con 2,8 millones de vehículos al año, es el segundo país productor de Europa, y el noveno del mundo. El sector representa el 10% del PIB y da empleo a más del 9% de la población activa. Existen 17 plantas gestionadas por fabricantes automovilísticos y más de 1.000 empresas dedicadas a la producción de componentes, ámbito en el que nuestro país es el cuarto del continente. Con el objetivo de ayudar al sector en su transición tecnológica, a la que obligan los cada vez más exigentes objetivos de emisiones de la Unión Europea, el Gobierno planteó a principios de año un Acuerdo Estratégico de Automoción, dotado con 2.600 millones de euros. Desde entonces, sin embargo, permanece en un cajón, a la espera de que se resuelva la larga estapa de incertidumbre política. «No se llegó a firmar nada», lamenta Soria, de Sernauto, que pide que la propuesta «se plasme en una estrategia, con unos grupos de trabajo que definan en cada área qué hay que hacer». Bajar, en resumen, a la parte práctica. «Y dotarlo de presupuesto», apunta Cristóbal Colón. «Contempla 2.600 millones pero, ¿para hacer qué?», se pregunta. «Tiene que ser un conjunto de acciones con visión a largo plazo, no solo pensar qué hacemos con la flota actual de vehículos. Ver cómo afecta a las partes interesadas. Por ejemplo, el elemento más débil, los talleres. Van a tener una facturación un 50% menor con el coche eléctrico -porque tiene menos partes móviles y fluidos-. ¿Qué se va a hacer con ellos?». Los expertos reclaman bajar a la parte práctica para elaborar una estrategia definida por áreas, concreta y con objetivos establecidos a lo largo del tiempo Las empresas más pequeñas, coinciden ambos, son las partes más débiles ante la transformación. «Muchas no tienen capacidad para adaptarse. O se plantean ayudas para la transformación o no se puede hacer nada». Aproximadamente un 50% de la industria de componentes está formada por Pymes, especialistas en un producto concreto. «Tienen que ser conscientes de que tienen que evolucionar, mientras mantienen la rentabilidad. Cada una tiene que realizar su propia revisión estratégica, nadie se la va a hacer desde fuera», avisa María Luisa Soria, que no descarta una tendencia a la concentración como la que también se produce entre los productores de vehículos, tal y como demuestra la reciente fusión entre Fiat Chrysler y PSA Peugeot Citroën, o al menos a colaborar con otras empresas del sector. Todo ello mientras también reducen sus emisiones. En conjunto, el coste «puede ser inasumible», avisa Colón, que pide no caer en los extremos. «Para reducir las emisiones se pueden llevar a cabo muchas iniciativas, otra cosa es eliminarlas totalmente, que puede ser demasiado complejo a corto plazo». Otra variable de la transformación es que abre la puerta a empresas que nada tenían que ver con la automoción. «El coche eléctrico es, en general, más sencillo de construir, y más digital. Priman más las competencias digitales y de software que las históricas del sector», cree Colón, que lo define como un «caballo de Troya» tecnológico. Ejemplo de ello es la propia Tesla, un fabricante levantado de la nada en poco más de una década. También Dyson. La compañía británica de aspiradoras se planteó producir un vehículo eléctrico, aunque finalmente lo desechó por falta de rentabilidad. «Hace años un fabricante de aspiradoras jamás se habría planteado hacer coches. Las estructuras ya están en el mercado. Al final es una cuestión de buscar proveedores, desarrollar algún tipo de solución de software y lanzar un coche al mercado», resume Colón, que cree que será algo común cuando el coche eléctrico deje de ser más caro que el de combustión, lo que se prevé para 2024. Entre 1.000 y 20.000 millones se calcula en el sector que podría costar construir de 0 una fábrica de baterías, dependiendo de la ambición tecnológica de su promotor El riesgo, en definitiva, es que el sector acabe perdiendo el valor del automóvil. Ya se ve, resaltan los expertos, con las baterías, que suponen el 40% del valor del coche y están en manos de tecnológicas como LG Chem o CATL. El software es solo otra variable. «No es que Uber o Google se pongan a hacer coches, sino que sean ellos los que, al dar el servicio de movilidad, sean los que aporten valor y que los fabricantes de vehículos se conviertan en meros proveedores de vehículos», cree Soria. «Es algo muy parecido a lo que ha pasado con las telecomunicaciones. Las teleco ahora son meros proveedores de conectividad, y el valor añadido lo aporta Netflix, Spotify... El valor está hoy en el dato. Por eso hay muchas empresas de automoción que están entrando en el negocio de la movilidad, para acceder al dato, conocer al cliente y evitar que esto pase», sintetiza Colón. «Quién tenga el dato, tendrá el dominio de la industria», pronostica.