«El sistema ferroviario español, con datos fríos y estadísticos, es uno de los más seguros de su entorno»

La lista de testigos llamados a declarar por el descarrilamiento de Angrois va llegando a su fin antes de que en unos días, según el calendario previsto por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), arranquen las periciales. Uno de los últimos en sentarse en el banquillo para aportar su visión de lo ocurrido ha sido el técnico de Ineco, Pedro Luis Ruiz, que redactó el informe de riesgos del proceso de implantación de los cambios significativos de velocidad después del accidente del tren, un concepto inexistente en el ámbito ferroviario hasta ese momento. La pregunta a la que se ha sometido en varias ocasiones, evidente tras el suceso, ha sido el porqué no se tuvo en cuenta la drástica frenada a la que obligaba la curva (de 200 a 80 kilómetros por hora) hasta que el maquinista del Alvia que se dirigía a Santiago la tarde del 24 de julio de 2013 no impactó contra ella. Y la respuesta por parte del testigo ha sido contundente: «No había indicios de accidentes de este tipo. A veces la seguridad funciona de esa manera». Sus palabras sobre si la decisión de balizar de una manera especial estos cambios de velocidad en las vías de ferrocarril española debería haberse tomado antes (tras el siniestro se detectaron más de 300 puntos similares) fue contundente. En primer lugar, porque, como advirtió, estas modificaciones en el tejido ferroviario nunca se deben realizar de una forma individual . Es decir, no se podría haber balizado solo la curva de A Grandeira al margen del resto de curva de la red española porque, dejó claro el técnico, «el hecho de adoptar medidas de manera individual generaría problemas, este tipo de medidas deben aplicarse de manera global y ser extensivas porque un maquinista puede pilotar un día en una línea y otro día en otra. Que la situación en la vía sea heterogénea siempre es un problema «. Además, y en segundo lugar, agregó, las circunstancias en las que se produjo el accidente de Angrois nunca habían sido contempladas en las evaluaciones de riesgos a las que se someten las líneas. »No había ese historial como para que alguien se pudiera plantear la necesidad de poner limitaciones permanentes a las curvas, al paso por un puente o lo que sea«, defendió. «Datos objetivos» «Una medida como esta no es fácil», ha alegado Ruiz, al explicar que ubicar «balizas en toda la red puede suponer que interfieras con otros balizamientos, en otras funciones de seguridad». En línea con lo manifestado por otros expertos a lo largo de la veintena de sesiones que acumula ya el plenario por el caso, el técnico del Ineco aclaró que «el sistema ferroviario español, con datos fríos y estadísticos, sin subjetividad, es uno de los más seguros de su entorno y el sistema ferroviario europeo es, a su vez, uno de los más seguros del mundo«. Con esta afirmación contestó a preguntas del abogado de Adif sobre la presencia el sistema de ayuda a la conducción Asfa con el que pilotaba el maquinista en el momento del accidente, tras la desconexión del ERTMS embarcado que habría evitado el accidente en palabras de numerosos testigos. Haciendo hincapié en las funcionalidades del Asfa, un tipo de conducción que obliga a que el piloto «siempre esté sobre ella», Ruiz indió que « hablamos de uno de los mejores sistemas de supervisión dentro de su familia , y mejor que otros que usan en el entorno europeo«. Acerca de esta comparativa, el testigo explicó que el sistema español se comparó a través de »un análisis exhaustivo« con el PZV de Alemania, »muy similar al asfa, en los el maquinista siempre tiene que tener el control de la velocidad« y resultó más fiable. La rotundidad de sus afirmaciones fue puesta en duda por el abogado de las víctimas, que en su turno de intervención consultó al técnico al respecto de una comparativa a nivel seguridad entre ASFA y ERTMS. Una cuestión a la que el testigo no respondió porque, insistió, «no son sistemas comparables». « Uno es de seguridad intrínseca y el otro es un sistema de apoyo al maquinista, no tiene un sistema global de seguridad «. Su respuesta obligó al letrado a repreguntar: » A la vista del accidente seguiría diciendo que el Asfa es un sistema seguro?« »En base a las estadística sí, aun teniendo en cuenta los datos de muertos«. »Y sigue diciendo que es de los más seguros de Europa?« »Sí, estamos a la par de Italia. No hemos visto ningún accidente con estas víctimas en Europa, pero sí otros que potencialmente podían haber sido igual de graves«. Consultado de manera expresa sobre la profesionalidad con la que actuó el piloto del convoy los minutos previos a la tragedia, el testigo manifestó que controlar la velocidad a la que viajaba el tren «es parte de su quehacer profesional , además debía pulsar el pedal de Hombre Muerto y las curvas están preparadas para, que se pueda circular por ellas a una velocidad más elevada, pero es que una situación como la que se dio no se podía tener en cuenta en ningún caso«.