El juicio por el accidente del Alvia de 2013 se retomó ayer después del obligado parón navideño con la declaración del jefe del área de investigación técnica del accidente, Manuel Conde . Sus palabras descartaron problemas en la vía y limitaron el descarrilamiento en la curva de A Grandeira a un fallo humano derivado de una distracción, la llamada que el maquinista atendió durante 100 segundos y que, en opinión del experto, «excedió con mucho» lo deseable . Para poner esta conversación en contexto, el experto de Renfe explicó que durante el viaje de Orense a Santiago Francisco José Garzón Amo contestó en dos ocasiones al teléfono. La primera de ellas, de medio minuto de duración, la mantiene con el maquinista al que acaba de dar el relevo y fue calificada por Conde como «justa en su duración». Ambos intercambiaron información sobre un problema en cabina que quedó subsanado. Es en la segunda de las interacciones telefónicas, promovida por el interventor, en la que el conductor del convoy «se excedió». « La llamada no tenía que haberse producido en origen , pero ya realizada, el maquinista tiene que coger el teléfono porque tiene que saber de qué se trata y él debe valorar lo que le están diciendo. En el momento en que ve que es sobre una gestión de viajeros debe decirle [al interventor] que llame al centro de gestión. Tendría que haber cortado la llamada a los treinta segundos, porque en ese momento ya sabía lo que le estaban comunicando», explicó ayer el perito a preguntas de la abogada de Adif. Sobre esta reflexión, ligada de forma íntima a la raíz del siniestro en el que 80 personas perdieron la vida y 145 sufrieron heridas, Conde agregó que «un minuto y cuarenta segundos me parece muy excesiva. La duración de la llamada fue lo que provocó la pérdida de conciencia situacional del maquinista ». En su explicación de lo ocurrido en las proximidades de la curva de Angrois aquel 24 de julio, Conde también se refirió a que la diligencia del maquinista debería haber sido máxima a sabiendas de que estaba circulando «por un tramo complicado». Buena parte de la declaración del perito se ocupó en clarificar la importancia de las tres discrepancias que detectaron en el análisis que se realizó en la vía con posterioridad al accidente, relativas al punto en el que estaban localizadas una señales en la línea y al punto en el que venían marcadas en el libro de velocidades del maquinista. Sobre estos desajustes, el debate con el fiscal del caso pivotó sobre la descoordinación que afectaba a la señal de 80 que había a la salida de la curva y a si el conductor hubiese tenido más margen de frenada de haberse ubicado ésta unos metros antes. Las conclusiones no fueron del todo aclaratorias porque cualquier valoración entraba en la esfera de las hipótesis, pero el perito sí dejó claro que se trataba de un desajuste banal (unos 45 metros según apuntó la defensa de Adif), teniendo en cuenta que el tren circulaba en ese momento a unos 50 metros por segundo. Insistiendo sobre en qué momento podría haber sido efectiva la señalización a la hora de impedir el suceso, el perito mantuvo que era la llamada la que estaba evitando que el conductor siguiese las indicaciones visuales, aunque reflejó que de haber empezado a frenar el tren treinta segundos antes hubiera tenido tiempo para evitar el volcado de la máquina, porque el convoy habría podido encarar la curva por debajo de los 158 kilómetros por hora para que la estaba diseñada . «A esta velocidad habría consecuencias claro, sobre todo con viajeros ya de pie, pero no tan graves porque no hubiera descarrilado el tren». También hubieran sido menores los daños humanos, reconoció el perito a preguntas del letrado de Garzón Amo, de no existir la tajea y el muro de hormigón contra el que los vagones impactaron con violencia cuando el tren se salió disparado de la vía. «Funcionó como una cuchilla» llegó a afirmar el perito, ya jubilado, acerca de las dramáticas consecuencias del accidente, el mayor de la historia ferroviaria reciente de España. El cambio de velocidad al que obliga la curva de A Grandeira -de 200 a 80 kilómetros por hora- fue otro de los puntos que se abordaron en la comparecencia de ayer en la Cidade da Cultura compostelana. Sobre el correo que el jefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, remitió tras la apertura de la vía advirtiendo del riesgo que esta reducción brusca implicaba, el perito mantuvo que no tuvo constancia de él hasta después del descarrilamiento de 2013 . «Antes del accidente, nada. Es más, tenemos recogidas y así hemos aportado, todas las comisiones técnicas de seguridad en la circulación donde deben ser comunicadas estas anomalías», agregó para argumentar su respuesta, que contrasta con algunos de los testimonios escuchados en sala de maquinistas y otros profesionales que sabían de esta comunicación y que reconocieron que los comentarios sobre el peligro de este tramo eran vox populi en el gremio. Echando la vista atrás, Conde resaltó que el canal usado por Mazaira había sido correcto, pero también deslizó que había otros medios a su disposición que podrían haber sido más efectivos a la hora de hacer constar su queja en instancias superiores. El plenario por el descarrilamiento, que se inició el pasado mes de octubre, se retomará hoy con la declaración de un ingeniero industrial, José Manuel Lamela Rivera, el perito aportado por la Xunta que en la fase de instrucción mantuvo que no se encontraron fallos en el funcionamiento del Alvia que explicasen las dimensiones de lo sucedido. Ninguno de los acusados, ni el maquinista ni el jefe de seguridad de Adif, están asistiendo a las sesiones de la vista en la que cada uno de ellos se juega cuatro años de cárcel.
