"La forma más razonable de financiar las autopistas es con peajes"
El "think tank" Fedea considera que la Ley de Movilidad renuncia a un sistema eficiente en favor de una jerarquía de modos de movilidad que es "un brindis al sol"
Fedea tiene claro que aunque el Gobierno haya optado por cerrar esa puerta, el sistema más adecuado para obtener los recursos necesarios con los que mantener las vías de alta capacidad españolas es el de los peajes. "La forma más razonable de financiar las carreteras es con peajes", según ha expuesto esta mañana Ángel de la Fuente, director ejecutivo de Fedea, durante la presentación del documento "Políticas e infraestructuras de transporte".
Incluido originalmente en el Plan de Recuperación que se remitió a Bruselas para acceder a los fondos Next Generation, el pago por uso en las autopistas españolas fue sustituido en última instancia en la Ley de Movilidad por el compromiso del Gobierno con el impulso de otros medios como el ferrocarril para reducir las emisiones. Una decisión que, a juicio de De la Fuente, supone "renunciar a un sistema más eficiente y de mercado por el establecimiento de una jerarquía de modos de transporte que debe reflejar los niveles de sostenibilidad", lo que, a su juicio, no deja de constituir "un brindis al sol". "Un buen deseo con pocas medidas operativas", según ha asegurado.
A juicio de Fedea, en el caso de la red viaria hay que ir hacia un pago por uso que genere ingresos para cubrir los costes de mantenimiento y operación, así como los de inversiones complementarias en mejoras ambientales y de seguridad. Su propuesta pasa porque el peaje de mantenimiento refleje el daño causado por el vehículo, por lo que los automóviles privados, como apenas deterioran el firme en comparación con los vehículos pesados, "sólo tendrían que pagar la parte correspondiente de los costes fijos de operación y mantenimiento, como la iluminación o la señalización, que no dependen del tipo de vehículo y cuya cuantía sería muy baja", según afirma el documento.
Peajes de congestión
A este pago, sigue el documento, habría que añadir un "peaje puntual por congestión en las zonas y franjas horarias en las que se requiera, incluyendo posiblemente algunos centros urbanos. En el caso de problemas serios de concentración excesiva de contaminación local cabe introducir restricciones, pero al ser de carácter global los efectos de las emisiones de CO2, su internalización debería realizarse a través de un impuesto al combustible", añade.
Esta política, prosigue, puede combinarse con "una reducción de los impuestos fijos, como los de circulación y matriculación, para no incrementar en exceso la carga tributaria total sobre el transporte, y de los impuestos generales, desplazando una mayor parte de los costes del sistema a sus usuarios y ligándola a la intensidad de uso". Eso, afirma Fedea, "haría más probable su aceptación social y por tanto su inclusión en la agenda política.
Para el laboratorio de ideas, los peajes no deberían incluir modificaciones de precios por cuestiones como la frecuencia. En su opinión, "si el objetivo es redistributivo, es preferible actuar sobre la renta mediante transferencias directas a aquellos que las necesiten, en lugar de alterar los precios relativos con inevitables consecuencias negativas para la eficiencia, y también para la equidad por aplicarse indiscriminadamente a todos los usuarios".
[[QUOTE:PULL|||Fedea lamenta que lo político prevalezca sobre lo económico al planificar infraestructuras]]
Más allá del manido asunto sobre los peajes, el informe de Fedea concluye que, en términos globales, la política de infraestructuras que han seguido los gobiernos españoles durante las últimas décadas presenta "carencias y desequilibrios importantes que, en buena parte, tienen su origen inmediato en la ausencia de una planificación integrada y en la desatención a los criterios económicos de rentabilidad social en beneficio de la rentabilidad política a la hora de seleccionar los proyectos a realizar".
"Hemos invertido enormes cantidades de recursos en la construcción de infraestructuras punteras que a menudo resultan redundantes o excesivas en relación con las necesidades existentes, a la vez que tenemos déficits de equipamientos necesarios en otras áreas y descuidamos el mantenimiento de redes esenciales de transporte o de distribución y depuración de aguas", añade.
En opinión de Fedea, es necesario introducir cambios como establecer una unidad de planificación con una perspectiva global del conjunto del sistema de transportes, someter a una evaluación ex ante que asegure que los proyectos superan al menos un umbral mínimo de rentabilidad social o reorientar los contratos de concesión para que los riesgos ordinarios de construcción y operación se asignen al operador y los extraordinarios o catastróficos al sector público para solucionar estos problemas.