¿En que se parece Fernando Alonso a un piloto de un caza de combate?... Te sorprenderá
La ingeniería aeronáutica ha entrado de lleno en las grandes escuderías y prueba de ello es la pelea por hacerse con Adrian Newey
Aston Martin se ha inspirado en más de una ocasión en los aviones de combate para diseñar sus coches más lujosos como demuestra el Aston Martin V12 Speedster que salió a la venta en 2020 por un precio cercano al millón de euros. Pero esto no es lo único que vincula a la fórmula uno con las bestias más imponentes del cielo.
El 11 de diciembre de 2003, Michael Schumacher se midió, con Ferrari F1, a un caza, un Eurofighter Typhoon. ¿Quién ganó?
Tras ganar el sexto de sus siete mundiales, Michael Schumacher se enfrentó a un reto inusual el 11 de diciembre de 2003. Ese día, el piloto alemán no tuvo una cita en un circuito sino en una base aérea, la de Grosseto, en Italia. El Ferrari F2003-GA con el que había logrado seis victorias ese mismo año lo estaba esperando para competir contra un oponente único.
Frente a Schumacher no había un piloto de Fórmula 1, sino Maurizio Cheli a los mandos de su Eurofighter Typhoon, un caza capaz de alcanzar en el aire la velocidad de 2.445 km/h. El monoplaza y avión de combate se batieron en tres pruebas de velocidad: una de 600 metros, otra de 900 y una última de 1.200. El Eurofighter ganó por 2 a 1.La primera manga, una carrera a 600 metros, permitió a Schumacher ganar por solo dos décimas de segundo frente al avión. Pero en 900 metros y en 1200 metros, la velocidad punta del Ferrari no fue suficiente y el Eurofighter Typhoon le superó primero por dos décimas (también muy igualados) luego y por 2,5 segundos en la distancia más larga. Pero más allá de la anécdota, el duelo colocó frente a frente dos joyas que tienen mucho más en común de lo que parece.
En 2014, era Daniel Ricciardo quien que se subió al monoplaza para vérselas cara a cara con todo un F/A-18 Hornet. Hablamos de un caza capaz de alcanzar una velocidad máxima de 1.915 km/h.
Fernando Alonso ya dijo en su día que conducir un monoplaza es los más parecido a ser un piloto de un avión de combate y no le faltaba razón porque, aunque no lo creas, hay muchas similitudes entre un bólido de Fórmula 1 y un caza-bombardero.
La importancia de la aerodinámica
No solo por la tecnología sino por la capacitación de sus pilotos. Un avión de combate y un monoplaza comparten sus sistemas electrónicos (mandos fly-by-wire, control de estabilidad o de tracción y arrancada) junto a la importancia de la aerodinámica. “Al igual que los principales fabricantes de aeronaves, todos los equipos punteros del Mundial disponen de costosísimos túneles de viento y superordenadores para simulaciones de mecánica de fluidos”, indicaba Alfonso Martínez, de Altran España, en el blog El Monoplaza.
La aerodinámica es es uno de los secretos mejor guardados de cualquier equipo de Fórmula 1y se ha convertido casi en una carrera armamentística dentro del Gran Circo, donde los ingenieros aeroespaciales y aeronáuticos han tomados los garajes y se han convertido en miembros clave para lograr el éxito de una escudería. Un ejemplo de ello es Newey, más cotizado que los pilotos y el cerebro que hace volar a Red Bull y que acaba de fichar por Ferrari. El director técnico de la escudería austriaca es considerado por muchos como el genio detrás de los monoplazas más potentes del Gran Circo. Y uno de sus secretos está en la estrecha vinculación con los secretos aeronáuticos. La división aeronáutica del fabricante japonés, Honda -que suministrará los motores a Aston Martin a partir de 2026-, y los equipos Red Bull, actuales reyes de la fórmula 1 tienen una relación muy estrecha en ingeniería.
Los ingenieros de Honda Aircraft involucrados en el desarrollo de motores, especialmente turbinas, colaboraron en la mejora del turbocompresor en la última actualización del motor Spec, utilizado en el auto Red Bull que compite en el actual campeonato de Fórmula 1.
Conceptualmente, la turbina de un motor aeronáutico y un turbocompresor utilizado en un vehículo de carreras están cerca, requiriendo la misma base de cálculo y precisión. Además, tanto el avión como el automóvil comparten otras similitudes de ingeniería, como la aerodinámica avanzada, el uso extensivo en el uso de compuestos de carbono en su estructura principal y la máxima eficiencia de combustible.
La industria aeronáutica no sólo ha transferido sus materiales al mundo de las escuderías (como las aleaciones metálicas avanzadas y la fibra de carbono), sino que ambos usan “tecnologías de cálculo y simulación para predecir el comportamiento de los vehículos”. Por ejemplo la tecnología espacial se utiliza para la construcción del Halo, un sistema de seguridad integrado en los monoplazas en automovilismo que protege la cabina del piloto de golpes de objetos contundentes externos. Consiste en tres barras flexibles de titanio ubicadas delante y sobre la cabeza del conductor y tiene un peso de 10 kilos. Este dispositivo salvó la vida de Lewis Hamilton en su accidente con Max Verstappen en 2021.
Un extrecho vínculo que también se dio en el pasado. Ejemplo de ellos son la relación de EADS (matriz de Airbus) con Force India, o el desembarco de General Electric (que es, junto a Rolls Royce, el mayor fabricante de motores para aviones del mundo) en Team Lotus. De hecho, Matra, una de las compañías predecesoras de EADS, creó el coche que ganó el campeonato del mundo en 1969. Al volante iba el legendario Jackie Stewart. A su vez, el primer chasis de F1 en fibra de carbono, el McLaren MP4/1, hizo su aparición en 1981 y fue construido por Hercules Aerospace en EEUU.
Los pilotos
El factor humano es crucial. Tanto el piloto de un monoplaza como el de un avión de combate “necesita una excelente condición física, reflejos e intuición por encima de lo normal". Los pilotos de Fórmula 1 son, seguramente, los conductores de automóviles cuya experiencia más se parece a la de ponerse a los mandos de un caza, debido a las fuerzas G que tienen que soportar en las carreras. El expiloto español de Fórmula 1 Pedro de la Rosa dio fe de ello cuando tuvo la la oportunidad de subirse a un caza Eurofighter Typhoon del Ala 14 del Ejército del Aire para probar cómo es la experiencia. Un piloto de Fórmula 1 puede llegar a soportar hasta 6,5G en algunas maniobras, mientras que un piloto de caza puede llegar a los 9G en las maniobras más cerradas, como las que se llevan a veces en los dog fights o combares aire-aire a baja cota. En este caso el avión alcanzó 8G, haciéndoselo pasar mal a Pedro.
Otro detalle que nos resulta similar son los uniformes. Ambos llevan monos y cascos aunque con diferencias sustanciales. El casco de un piloto de un Eurofighter, por ejemplo, cuenta con una pantalla en la que se proyectan todos los datos importantes del vuelo, como la altitud, la velocidad o el ritmo de ascenso. Así el no tiene que desviar la mirada a los relojes del avión cuando está en pleno vuelo. No ocurre lo mismo con el casco del coche de carreras, que no tiene este tipo de tecnología de proyección de datos. En él la premisa principal es proteger la cabeza del piloto en caso de impacto y por eso está fabricado con materiales ligeros para evitar añadir más kilos al conjunto.
Y si los cascos son diferentes, lo mismo ocurre con los monos. El del piloto del avión cuenta con conexión al sistema de presurización de la cabina, que insufla aire a presión para que la sangre llegue bien a la cabeza en los momentos en los que soportan fuerzas que pueden llegar hasta nueve veces la fuerza de la gravedad. Si no fuese por ese detalle, podrían perder la consciencia al no llegar oxígeno al cerebro en algunas maniobras. En cambio el mono de un piloto de carreras de coches también tiene, como el casco, una función de protección. Son ignífugos para que en caso de que un accidente termine en fuego, el piloto cuente con un tiempo de seguridad para poder escapar del coche envuelto en llamas.
¿Lograrán los poderosos túneles de viento al servicio de las escuderías y los novedosos materiales de ingenería espacial acercar cada día más a estas dos bestias de la tecnología aeronautica?