La hibridación está logrando en los últimos años importantes avances hacia la electrificación del automóvil, e incluso se puede afirmar que los actuales coches híbridos son los sustitutos naturales de los impulsados por motores de gasóleo. Este proceso no está siendo corto, ya que marcas como Honda celebran ahora los 25 años de su primer modelo híbrido en Europa, y encara su cuarta década produciendo vehículos híbridos. El primer híbrido de producción en serie de Honda fue el Insight, lanzado en 1999. Propulsado por el exclusivo sistema híbrido paralelo de asistencia integrada al motor (IMA), ofrecía un consumo combinado de combustible de 3,4 l/100 km (ciclo NEDC). En los últimos 25 años, Honda ha seguido perfeccionando sus tecnologías con el desarrollo de diversas arquitecturas híbridas para diversas aplicaciones. Además del sistema IMA, cabe destacar el sistema inteligente de dos motores Multi Mode Drive (i-MMD), equipado actualmente en toda la gama europea e:HEV, y el sistema definitivo de tracción integral Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) de tres motores del NSX. Pero la materialización definitiva de las tecnologías híbridas de Honda se ha visto en la pista. La marca regresó a la Fórmula 1 como proveedor de motores en los inicios de la era de los híbridos turbo. Siguió mejorando incansablemente su unidad de potencia hasta que, tras haber afrontado numerosos desafíos, se alzó con el Campeonato Mundial de pilotos de F1 de 2021 de la mano de Max Verstappen y Oracle Red Bull Racing. Un éxito que se repitió en 2022 y 2023 con la consecución de los títulos mundiales de pilotos y de constructores. El Honda Insight, el primer coche híbrido eléctrico de gasolina que se comercializó en Europa, fue un auténtico pionero. Con un vanguardista tren de potencia, un peso en vacío increíblemente bajo y un diseño aerodinámico excepcional, el compacto coupé biplaza era uno de los modelos más eficientes del mundo, con una cifra de consumo combinado de 3,4 l/100 km. La propulsión de este avanzado coupé contaba con el revolucionario tren de potencia híbrido de asistencia integrada al motor (IMA) de Honda, que proporcionaba al coche una eficiencia de combustible líder en su clase y unas emisiones increíblemente bajas. Alojado en una carrocería de aluminio ligera y resistente, diseñada para ofrecer uno de los coeficientes de resistencia aerodinámica más bajos de un coche de producción en serie, cortaba el aire con una mínima resistencia aerodinámica. En el corazón del Insight se encontraba uno de los motores de gasolina de 1,0 litros y 3 cilindros más ligeros jamás fabricados, equipado con la avanzada tecnología de combustión de mezcla pobre aire/gasolina, componentes de baja fricción y materiales ligeros. Conectado directamente al cigüeñal del motor de combustión interna (ICE) e impulsado a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, se encontraba un motor ultrafino (60 mm) sin escobillas de corriente continua. Este se alimentaba mediante una batería de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) de 144 V, de tan solo 20 kg, que iba montada bajo el suelo del maletero. Al acelerar, el motor eléctrico asistía el motor de combustión, potenciando el rendimiento de este hasta alcanzar el nivel de prestaciones de un motor de gasolina equivalente de 1,5 litros, mientras que, al decelerar, actuaba como generador para recargar la batería. Además, el motor contaba con un sistema de start-stop, de modo que se apagaba cuando el Insight se detenía, para volver a arrancar automáticamente en cuanto se engranaba la primera marcha. La aerodinámica fue una prioridad absoluta en el diseño del Insight, que destacaba por su morro de líneas depuradas, un techo bajo y alargado, un ancho de vía trasero estrecho, faldones traseros y unos bajos planos. Como resultado, el Insight presentaba un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cd) de tan solo 0,25. Honda ya había innovado con el uso de una carrocería de aluminio en el deportivo NSX original (1990), y aplicó lo aprendido en el Insight. Gracias a una combinación de componentes de aluminio extruido, estampado y fundido a presión, pesaba un 40 % menos que una carrocería de acero de características similares. También se empleó aluminio en los paneles exteriores, excepto para los alerones delanteros y los faldones de las ruedas traseras, que se fabricaron con un compuesto plástico reciclable. En total, el peso en vacío ascendía a 835 kg (852 kg si se incluye el aire acondicionado). Cuando se presentó en 1999, el Insight era uno de los vehículos más avanzados de la carretera. Durante su desarrollo se registraron más de 300 patentes: más de 60 para el motor y el sistema IMA, y más de 120 para la unidad de control de potencia (PCU) y la construcción de la carrocería. Cuando se lanzó en el 2010, el Honda CR-Z, que aunaba las ventajas de un tren de potencia híbrido gasolina-eléctrico limpio y eficiente con una elegante carrocería coupé, dio continuidad a la tradición pionera de la marca de ofrecer placer de conducción y eficiencia líder en su clase. Con sus dimensiones compactas, su construcción ligera y su diseño aerodinámico, el CR-Z siguió los rompedores caminos que ya había iniciado el Insight original. Aplicando los conocimientos adquiridos con el Insight y las dos generaciones del Civic Hybrid, el CR-Z contaba con una versión evolucionada del avanzado sistema de propulsión eléctrico y de gasolina IMA (asistencia integrada al motor) de Honda, que proporcionaba un rendimiento aún más potente. También equipaba una transmisión manual de seis velocidades, una novedad mundial para un híbrido en aquel momento. El CR-Z también incorporaba un sistema 3-Mode Drive , una característica única que permitía al conductor elegir entre tres modos de conducción (NORMAL, ECON y SPORT), cada uno de los cuales modificaba la respuesta del acelerador, la dirección, el control de climatización y el nivel de asistencia suministrado por el sistema IMA. Esta configuración, cuidadosamente calibrada, permitía al conductor adaptar los ajustes del coche para disfrutar de su carretera favorita, reducir el consumo de combustible o alcanzar un equilibrio entre ambos. La potencia la proporcionaba un motor de gasolina de 1,5 litros y 16 válvulas de 114 CV, que hacía disfrutar al conductor gracias a su emocionante sonido, su predisposición a subir de vueltas y su amplio rango de par disponible: no solo alcanzaba un ahorro de combustible extraordinario, sino que ponía el énfasis en el placer de la conducción. El motor de combustión interna (ICE) también utilizaba el avanzado sistema i-VTEC de Honda, que regulaba la sincronización de las válvulas del motor para reducir las emisiones y mejorar el consumo de combustible a bajas velocidades, a la vez que incrementaba la potencia a regímenes más altos. Alojado entre el motor de combustión y la caja de cambios de seis velocidades se encontraba un motor eléctrico de 14 CV que ofrecía unos impresionantes 78 Nm a regímenes bajos y medios. De esta forma, se conseguía una respuesta inmediata del acelerador y el rendimiento de un motor de mayor capacidad, de 1,8 litros. La batería del CR-Z, una unidad de níquel-hidruro metálico de 100,8 voltios montada bajo el suelo del maletero, ofrecía el equilibrio perfecto entre rendimiento, fiabilidad, seguridad y costes. El chasis fue un factor importante en el desarrollo del CR-Z, ya que el disfrute del conductor fue esencial en el concepto de diseño. Con su amplio ancho de vías y una distancia entre ejes corta, permitía un manejo ágil y una gran capacidad de respuesta, y reforzaba su aspecto de coupé deportivo con una maniobrabilidad estimulante y entretenida. El elegante diseño del CR-Z recordaba al legendario coupé CRX, con la luneta trasera dividida y el techo bajo en línea descendente, a lo que se sumaban las curvas acentuadas y los paneles profundamente festoneados. En el interior, se caracterizaba por un panel de instrumentos orientado al conductor, con una llamativa instrumentación en 3D, y una práctica disposición de los asientos en 2+2. Cuando se lanzó en 2016, el NSX era el máximo exponente de la tecnología híbrida de Honda gracias a su revolucionario sistema de tracción total Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD). Este avanzado sistema híbrido incorporaba fuentes de energía eléctricas y de combustión convencional para ofrecer un rendimiento dinámico superior. El corazón de la propulsión híbrida del NSX era un motor V6 biturbo montado en posición central, complementado con una nueva transmisión de doble embrague de nueve velocidades (9DCT) y un motor de accionamiento directo, que formaba la unidad de potencia trasera. Esta configuración se veía reforzada por una unidad delantera de doble motor (TMU), formada por dos motores eléctricos que accionaban de forma independiente las ruedas delanteras, lo que garantizaba una aceleración prácticamente instantánea y una maniobrabilidad superior. El sistema de entrega de potencia del NSX aseguraba una integración fluida de las fuentes de energía eléctrica y de combustión. El motor V6 biturbo de 3,5 litros, junto con los motores eléctricos, proporcionaba una potencia máxima de 581 CV, lo que era más notable aún gracias a la transmisión 9DCT, con una capacidad para subir y bajar de marchas impecable. La transmisión podía funcionar en modo automático, en el que se seleccionaba la marcha más adecuada para cada momento, o en modo manual, mediante las levas de cambio situadas en el volante. El NSX también equipaba un Launch Mode Control (control del modo de lanzamiento) que, al activarse, dirigía un arranque perfecto en el que se aprovechaba la potencia pico del vehículo, tanto de la TMU como del motor V6 biturbo sobrealimentado. La frenada del NSX se gestionaba mediante un sistema de nueva generación que integraba discos de fricción mecánicos con control servoelectrónico y sistema de frenado regenerativo. Esta combinación proporcionaba una respuesta excepcional del pedal de freno y un comportamiento previsible en prácticamente todas las condiciones de conducción. El sistema de frenado regenerativo se activaba nada más pisar el pedal, lo que maximizaba la recuperación de energía y potenciaba la recarga de la batería durante la conducción normal. Mediante el Direct Yaw Control (control directo de guiñada) , el sistema Sport Hybrid SH-AWD del NSX aprovechaba la capacidad de par instantánea de la TMU para crear un momento de guiñada directo a cualquier velocidad, ya fuera en maniobras controladas mediante potencia o durante maniobras sin aceleración. Este sofisticado control permitía realizar ajustes precisos e inmediatos, con lo que se mejoraba la estabilidad y la maniobrabilidad en diversas situaciones de conducción. Al acelerar, los tres motores eléctricos —el motor de accionamiento directo y la TMU delantera— proporcionaban una respuesta de par instantánea. Durante la frenada, el NSX combinaba los sistemas de frenado regenerativo con los mecánicos. El resultado era un rendimiento de frenada potente y sin desvanecimiento, a la vez que se recargaba la batería de iones de litio. La precisión en curvas se mejoraba notablemente gracias a la cooperación entre la TMU y el sistema de control y estabilidad (VSA). La TMU dirigía dinámicamente el par de las ruedas delanteras para crear fuerzas de giro, a lo que se sumaba la estabilidad adicional que aportaban el VSA y la asistencia de conducción ágil (AHA). Esta coordinación potenciaba la confianza del conductor y el rendimiento del vehículo, sacando así más partido al coche que con los sistemas tradicionales. En definitiva, la tecnología híbrida del Honda NSX no solo redefinió los límites del rendimiento y la conducción, sino que también puso el foco en la eficiencia y la sostenibilidad medioambiental. Esta integración de la propulsión híbrida en un superdeportivo marcó un nuevo hito en la industria del automóvil, al combinar lo mejor de ambos mundos. Honda introdujo el Civic por primera vez en 1972 y siempre lo ha definido como un «coche para el mundo». Ahora, tras 50 años de herencia y con más de 27,5 millones de unidades vendidas en 170 países, la 11.a generación de este modelo representa una evolución moderna de las formas distintivas del Civic y pone de manifiesto el diseño elegante y silencioso característico de los últimos modelos Honda introducidos en Europa. La 11.a generación del Civic es la tercera que incorpora un sistema de propulsión híbrido, tras aplicarse en la séptima (2003) y la octava (2006) generación. El núcleo del nuevo sistema híbrido del Civic es el tren de potencia e:HEV, que incorpora un motor de ciclo Atkinson e inyección directa de 2,0 litros, dos motores eléctricos compactos y potentes, una batería de iones de litio de alta densidad, una unidad de control de potencia y una unidad de alimentación inteligente. En conjunto, el sistema entrega una potencia máxima de 184 CV y 315 Nm de par, y es capaz de impulsar el Civic de 0 a 100 km/h en tan solo 7,8 segundos. Esta tecnología híbrida, resultado de una evolución de más de 25 años, pone de relieve el compromiso de Honda con la creación de una unidad de potencia que combine la respuesta inmediata del motor eléctrico con la gran autonomía y el refinamiento de un motor de gasolina. El vehículo destaca por sus bajísimas emisiones de CO₂ de tan solo 109 g/km y por un consumo de combustible de 4,7 l/100 km, según el ciclo WLTP. Estos valores se deben, en parte, a la eficiencia térmica del motor, del 41 %, toda una referencia en el sector. El tren de potencia del Civic mantiene un funcionamiento impecable en todos los modos de conducción —EV Drive, Hybrid Drive y Engine Drive— sin que sea necesario que intervenga el conductor. En entornos urbanos, se activa fundamentalmente el modo EV Drive , que ofrece cero emisiones y toda la capacidad de respuesta de la propulsión eléctrica. Si se necesita una aceleración más potente, el sistema cambia a Hybrid Drive, en el que el vehículo se propulsa con el motor eléctrico, mientras que el motor de gasolina genera electricidad. En autopista, cobra protagonismo el modo Engine Drive, en el que el motor de gasolina impulsa directamente el vehículo en su rango de máxima eficiencia y con el respaldo del motor eléctrico cuando es necesario. A velocidades más altas, el vehículo vuelve al Hybrid Drive para alcanzar la máxima potencia. En todas las condiciones de conducción, el sistema captura y recicla la energía de frenada y deceleración para incrementar la eficiencia general, especialmente en condiciones de tráfico lento, que obligan a frenar y arrancar repetidamente. La última versión del Civic también cuenta con una mayor reducción de las vibraciones gracias a un cigüeñal de gran rigidez y a un eje de equilibrado secundario, que favorecen una conducción más suave. El último modelo de Honda, el ZR-V, es un elegante y deportivo SUV del segmento C que se posiciona entre el HR-V y el CR-V, ofreciendo una combinación única de estilo sofisticado, un interior de gran calidad y una conducción emocionante a la vez que confortable. Clave para el atractivo del ZR-V es el aclamado tren de potencia híbrido e:HEV de Honda, que aúna una eficiencia y rendimiento excepcionales haciéndolo apto para todo tipo de vías, desde autopistas hasta caminos rurales. El ZR-V incorpora un motor de inyección directa de 2,0 litros y cuatro cilindros que, en combinación con dos motores eléctricos, entrega una potencia arrolladora, comparable a la de los hatchbacks deportivos. El sistema híbrido posibilita una transición perfecta entre los modos eléctrico, híbrido y de combustión sin la intervención del conductor, optimizando así el rendimiento y la eficiencia del combustible. En entornos urbanos, el ZR-V funciona principalmente en modo EV Drive, en el que produce cero emisiones al tiempo que aprovecha la capacidad de respuesta típica de la conducción eléctrica. Si se necesita una aceleración más potente, el sistema cambia a Hybrid Drive, en la que el motor eléctrico alimenta la propulsión mientras que el de combustión interna genera energía eléctrica. A velocidades altas constantes, el vehículo funciona en modo Engine Drive, propulsado directamente por el motor de gasolina con la asistencia del motor eléctrico en caso necesario. Este sistema garantiza una notable eficiencia en condiciones reales, con unas emisiones de CO2 de apenas 130 g/km y un consumo de combustible de 5,7 l/100 km (WLTP combinado). El ZR-V incluye una batería de iones de litio de gran densidad, una unidad de control de potencia (PCU) compacta y eficiente, y un motor de gasolina de ciclo Atkinson e inyección directa de 2.0 litros. El sistema híbrido entrega una potencia de 135 kW y 315 Nm de par, lo que permite al ZR-V acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 7,8 segundos. El avanzado tren de potencia también ofrece un control lineal de los cambios de marcha y mejora la experiencia al alinear el sonido del motor con la aceleración, lo que genera una sensación de conducción más completa. El ZR-V también incorpora las avanzadas tecnologías de seguridad Honda SENSING, que garantizan unos elevados niveles de seguridad activa y pasiva. Entre ellas, el completo sistema de airbags, sus impresionantes características en caso de colisión y funciones diseñadas para mejorar la visibilidad y las prestaciones aerodinámicas
