Un viaje en el tiempo hasta 1999 que comienza en la pista del Centro de Desarrollo de Weissach. El LMP 2000 se diseñó originalmente para ganar Le Mans. Sin embargo, durante el desarrollo la empresa decidió interrumpir el proyecto por motivos presupuestarios. Tras recorrer solo 78 kilómetros, se cubrió con una lona y quedó aparcado durante más de dos décadas. Hasta que el equipo de Museo y Patrimonio de Porsche devolvió a la vida al LMP 2000, con todos los mitos que rodean su existencia. Veinticinco años después, muchos de los que formaron parte del programa original se reencontraron en la nueva presentación del coche, en la que Allan McNish estaba al volante, igual que en 1999. «Un proyecto que llevamos en el corazón» es la frase que se oye continuamente en el Centro de Desarrollo de Weissach cuando se habla del LMP 2000. Nunca ha dado una sola vuelta en competición, pero durante las últimas dos décadas y media ha estado presente en los pensamientos de quienes lo crearon. En su 25º aniversario, el equipo del Museo y Patrimonio de Porsche lo puso a punto para rodar de nuevo. Al volante estaba Allan McNish, que fue la última persona que lo condujo durante su fase desarrollo en 1999. Mientras el piloto de 54 años daba las primeras vueltas a la pista de pruebas de 2,88 kilómetros, se unieron a la fiesta algunos miembros del equipo que participó en el proyecto, que hace un cuarto de siglo llevaba el nombre interno de «9R3». Entre ellos se encontraban Norbert Singer, entonces ingeniero de Competición, Thomas Laudenbach, entonces ingeniero de Desarrollo, y Herbert Ampferer, antiguo Director de Competición. Además, participaron Armin Burger, coordinador de Competición Histórica; Traugott Brecht, asesor técnico de ese departamento; Timo Bernhard, ganador de Le Mans y embajador de la marca; Steffen Wolf, ingeniero en Sistemas de Gestión de Motores, así como Alexander E. Klein, Director de Operaciones de Patrimonio y Comunicación. Para todos y cada uno de ellos, el LMP 2000 es algo más que un coche. Es un capítulo de su historia personal con Porsche. Se trata de un proyecto muy querido, un coche de carreras que nunca participó en una, que no logró ningún éxito y que recorrió menos de 80 km. Se desarrolló originalmente para la categoría de prototipos LMP900 de Le Mans, lo que significa que no pesaba más de 900 kg, de acuerdo con el reglamento . El objetivo era la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans. Los datos son tan impresionantes como el propósito del coche: una potencia superior a 600 CV, procedente de un motor V10 atmosférico de 5.5 litros. «Encontramos cuatro unidades de control e intentamos acceder a ellas con un ordenador antiguo», explica Steffen Wolf. El ingeniero de la división de Sistemas de Gestión de Motores del Museo y Patrimonio de Porsche ayudó al equipo a hacer funcionar el V10, que en su día se pensó como motor de competición para el futuro. Wolf forma parte de la historia de éxito del Porsche 919 Hybrid. Lo que le impulsa es el aumento constante de la eficiencia; el reto de sacar lo mejor de lo que hay. «Cualquiera que haya oído alguna vez un motor V10 sabe que te eriza el vello de la nuca. El sonido musculoso al ralentí, el toque del acelerador que permite que la baja masa del volante de inercia se revolucione rápidamente», recuerda Wolf. Sin el archivo de descripción de la unidad de control, la asignación y lectura de las señales era una tarea formidable. «Necesitábamos una unidad de control que reaccionara a la señal de la leva del volante y accionara el cambio, ya que un primer momento no era posible», explica Wolf. Junto con colegas de Bosch, así como Timo Flammer, Christoph Abraham y Robin Maurer, del Departamento de Competición y Fórmula E de Porsche, el equipo del Museo y Patrominio trabajó intensamente en una solución. Finalmente utilizaron una unidad de control de Fórmula E para transmitir la señal de la leva a la caja de cambios. «Arrancamos el motor y, con suficiente presión hidráulica, pisamos el embrague, tiramos de la leva de cambio y pudimos meter la marcha», recuerda Burger sobre el momento en que engranó. Fue entonces cuando supo que sería posible rodar en la pista. El V10 del LMP 2000 se basa en un motor anterior de Fórmula 1 de Porsche: un 3.5 litros de altas revoluciones con control neumático de las válvulas, desarrollado originalmente para competir en el campeonato de monoplazas a principios de la década de 1990. Para su uso en Le Mans, los creadores lo modificaron, dado que había sido diseñado originalmente para carreras de distancias mucho más cortas. Wolf piensa a menudo en el LMP 2000 y también utiliza repetidamente la frase «proyecto cercano a mi corazón» y la palabra «honor» al referirse a la restauración del coche y el despliegue de 2024. «Desde que me uní a Porsche en 2012, he oído muchas historias sobre este vehículo. No fue hasta años más tarde cuando lo vi en el almacén, cuidadosamente cubierto con una tela de seda de color crema. Verlo hoy de nuevo en marcha es indescriptible«. Para Norbert Singer, el LMP 2000 con chasis de carbono es también un proyecto muy querido. Piensa en 1998, cuando nació la idea de este coche. Por aquel entonces, el experimentado ingeniero de carreras, su equipo y el Porsche 911 GT1 '98 habían logrado un doblete en las 24 Horas de Le Mans. «De vuelta a Weissach, nos planteamos si queríamos volver a correr al año siguiente con un GT1 o con un LMP», dice Singer. La decisión se tomó rápidamente a favor de un prototipo porque no desgastara tanto los neumáticos, fuera más eficiente en términos de consumo y permitiera hacer triples stints en lugar de dobles, un concepto que prometía menos paradas en boxes y que ahorraría un valioso tiempo de carrera. «Como había poco tiempo hasta el comienzo de la temporada 1999, planeamos que el LMP correría en el año 2000», dice el ingeniero apodado «Señor Le Mans» en Porsche. Singer, que cumplió 85 años hace unos días, participó en 16 de las 19 victorias absolutas de Porsche allí. «Optamos por un motor atmosférico de 10 cilindros, en lugar de uno turboalimentado, y por un coche con carrocería abierta que, por razones aerodinámicas, permitía una mayor carga», explica Singer. Pero incluso cuando el equipo seguía firmemente centrado en la participación en Le Mans, el proyecto se canceló en agosto de 1999. La participación en la carrera de 24 horas se rechazó por razones presupuestarias. Aun así, el entonces Director General, Wendelin Wiedeking, aprobó la finalización del coche y permitió que el LMP 2000 realizara su primera puesta en marcha. «La presentación original fue a la vez una bienvenida y una despedida. Estábamos llenos de alegría, pero también de tristeza y pesar», añade Singer. Para Herbert Ampferer, antiguo Director de Competición de Porsche, el aniversario también tuvo un significado especial. No estuvo presente el día del lanzamiento, en 1999, por lo que se alegró mucho de estar allí 25 años después. «Era un proyecto que llevaba en el corazón. Aún recuerdo perfectamente la llamada que recibí hace 25 años durante un viaje de negocios: el LMP 2000 está en marcha, pero nunca lo verás correr», recuerda Ampferer. «Queríamos que el LMP 2000 demostrara lo que podíamos hacer. El proceso de desarrollo duró casi 14 meses. Me siento muy honrado de verlo en acción por primera vez hoy, 25 años después». La persona que ocupa hoy su puesto, Thomas Laudenbach, en aquel momento trabajaba como ingeniero de desarrollo y estuvo presente en la prueba de 1999. «Todavía recuerdo exactamente cómo Allan salió y dijo: 'Este coche tiene un gran potencial'». La puesta en marcha del 25º aniversario no es solo un éxito técnico para todo el equipo, sino también un homenaje a cuantos invirtieron su tiempo, energía y pasión en el desarrollo del coche. El LMP 2000 encarnaba la esencia de lo que es la empresa: la determinación de redefinir constantemente lo que es factible y el valor de aferrarse a las grandes ideas incluso contra la adversidad. Es y seguirá siendo un proyecto entrañable, que refleja los valores de Porsche. Desvelado, lleno de historias y por fin listo para contarlas.
