El coche eléctrico hunde a la industria europea del motor
Las normativas europeas que prohíben la fabricación de motores de combustión interna en el año 2035 y que, hasta entonces, van limitando las emisiones de los coches nuevos y sometiendo a fuertes multas a los fabricantes que pueden llegar a los 16.000 millones de euros están poniendo en serias dificultades a la práctica totalidad de los fabricantes europeos del automóvil.
La política del Parlamento europeo que quiere favorecer al coche eléctrico está llevando a un callejón sin salida a muchos fabricantes, ya que la demanda de vehículos con este tipo de motorización no está respondiendo como los funcionarios de Bruselas habían calculado.
Mientras las previsiones estimaban que los coches eléctricos tendrían en Europa una cuota de mercado de aproximadamente uno de cada cuatro coches vendidos al final del año que acaba de terminar, la realidad es que en el conjunto de los países de la UE esta proporción sólo ha llegado al 13%. Y la situación es especialmente grave en algunos países, como en España, donde las matriculaciones de eléctricos puros no llegan al 5%.
El precio más elevado de este tipo de automóviles, la falta de infraestructuras de recarga suficientes, la dificultad de la utilización de las mismas, ya que hay que pagar la electricidad a través de aplicaciones en el teléfono móvil en lugar del efectivo o la tarjeta de crédito que se usa en las gasolineras, y la casi total depreciación del vehículo tras ocho años de utilización son las principales barreras para el desarrollo de este mercado.
Para tratar de ayudar a las ventas algunos países han establecido ayudas a la compra del coche eléctrico. Es el caso del Plan Moves en España. Pero su funcionamiento está dejando mucho que desear ya que los pagos tardan en cobrarse hasta más de año y medio desde la fecha de la compra y, además, las cantidades percibidas deben declararse en el IRPF.
Dos grandes fallos que Anfac, la asociación de fabricantes, no para de denunciar desde su implantación, pero que el Gobierno no corrige. Esta es una de las razones que llevó al anterior presidente de la patronal, Wayne Griffiths, a dimitir ante el incumplimiento de las promesas de Sánchez. En algunos casos, como en Alemania, el cese de las ayudas ha marcado un descenso inmediato de las ventas de eléctricos en aquel país.
El año que comienza estará marcado por una nueva reducción en el nivel de emisiones de la llamada normativa CAFE (Media de Emisiones de Combustible Corporativas), que baja un 20% los límites hasta colocarlos en 93,6 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Una meta muy difícil de alcanzar por la totalidad de los fabricantes europeos, lo que les puede acarrear, de no cumplir los objetivos, en multas que pueden hundir sus cuentas de resultados.
La única solución pasa por vender coches con menos emisiones, como los eléctricos, pero el precio es un freno demasiado importante. Por ello, se estudia subir el precio de los coches de combustión para igualarlos a las tarifas de los eléctricos o limitar su venta para reducir las emisiones.
En España, por ejemplo, habría que reducir la venta de 175.000 unidades de coches que utilicen combustibles derivados del petróleo. Cualquiera de los dos escenarios va a la línea de flotación de la supervivencia de las fábricas europeas de automóviles.
Con este panorama, Europa se está jugando el futuro de la industria del motor, que supone algo más del 7,5% de su PIB y aproximadamente el 10% de sus empleos directos. Sin contar los puestos de trabajo que genera la industria auxiliar, los fabricantes de componentes, los talleres de reparación, los concesionarios de las redes comerciales y otros negocios afines.
Esta política de los parlamentarios de la Unión Europea ha dejado, por otra parte, el mercado de automóviles en manos de las empresas chinas de automoción, que están entrando en todos los países con multitud de marcas y modelos. Además de tener una tecnología eléctrica más avanzada que la de los europeos, sus costes de producción son mucho más bajos y las ayudas que reciben en su país de origen provocan desequilibrios de competencia frente a sus rivales europeos. Y las posibles restricciones a las importaciones que pueda establecer en Estados Unidos la Administración Trump son otra amenaza latente para Europa.
Depreciación en bolsa
Esta situación y lo que significa para el futuro del sector de la automoción en Europa está provocando que los inversores no apuesten a corto y medio plazo por su viabilidad y la consecuencia está siendo una bajada generalizada del valor de las acciones de los principales grupos automovilísticos europeos. Si comparamos el valor de las acciones de hace solo seis meses con las cotizaciones del cierre del ejercicio pasado, vemos que, entre los grandes, sólo Renault aguanta más o menos el valor en los 47 euros, con una caída de únicamente el 2,49%.
Pero la situación es mucho más preocupante para otros fabricantes. A pesar de que en el mes de diciembre los valores se han recuperado ligeramente, los descensos en el último semestre del año 2024 han sido del 32,4% para Stellantis, del 22,7% para Ford, del 16,9% para Mercedes Benz, del 16,4% para Volkswagen, o del 11,4% para BMW.
Incluso las marcas más exclusivas caen. Como Porsche, que ha apostado claramente por la electrificación de su producción y contabiliza una caída del 15,77%, mientras otra marca del mismo nicho del mercado, como Ferrari, que sigue apostando en la mayoría de sus modelos por la combustión registra una subida en el mismo periodo del 7,90%.
Además de los reveses financieros, el empeño de la Unión Europea por la electrificación está provocando una bajada de ventas, cuyos niveles se encuentran por debajo de los años anteriores a la pandemia. Concretamente, en España se matriculan aproximadamente un 25% menos de coche que en el año 2019.
La consecuencia de ello es que las fábricas se encuentran muy por debajo de su nivel óptimo de producción y sobran puestos de trabajo. A ello se une, además, que como la electrificación es impensable en territorios menos desarrollados, como África, algunas regiones de Asia o de Suramérica, los fabricantes pondrán allí sus centros de producción, con lo que ahorrarán en mano de obra y gastos de transporte.
Por ello, las consecuencias no se han hecho esperar. Volkswagen ha anunciado el despido de unos 35.000 empleados y el cierre de su planta en Bélgica mientras que aquí, en Martorell, la producción de Cupra podría reducirse para poder cumplir con los nuevos recortes de emisiones. Ford, por su parte, ha anunciado un recorte de 4.000 empleos.
Creciente deslocalización hacia Marruecos
Los problemas afectan a todas la plantas europeas. Stellantis no da viabilidad a la inglesa de Luton porque va a doblar su producción en la factoría de Kenitra, en Marruecos, donde ha realizado una inversión de 300 millones para fabricar coches de combustión y aumentar su capacidad de producción hasta 400.000 unidades. Otra marca que mira al país magrebí es Renault, que produce varios modelos de Dacia en las instalaciones de Mezzour.
Coches que luego se venden en España, como el Sandero, uno de los superventas. Mientras, la UE no reacciona y sólo se habla de una posible revisión de las actuales normas restrictivas para 2026, a pesar de que todos los fabricantes han expuesto a Bruselas la situación límite. Otro año puede ser irreversible para el sector europeo del motor.